一、重质燃油在使用过程中可能出现的问题及对策（论文文献综述）
李思敏[1]（2021）在《木质素及其衍生物定向转化制备液体燃料的反应机理和产物调控研究》文中研究说明在木质纤维素类生物质组分中,木质素具有天然的芳环结构,在转化为芳烃或环烷烃类化合物以用于液体燃料的作用具有巨大潜力,也对提高生物质全组分的高效利用具有重要意义。本文针对研究中存在的科学问题,开展了生物质热解和水解发酵路径中产生的热解木质素和酶解木质素两类木质素及其衍生物高值化转化技术探索。针对木质纤维素类生物质原料热解油中重质酚类低聚物（热解木质素）组分在结构特性和生成机理方面尚不明晰的问题,采用了更适合分析大分子聚合物的HPLC/Qtof-MS、GPC以及1H-13C HSQC NMR新型检测技术,对实际生物质热解油中的热解木质素的组成和结构特性进行了详细分析,并将其木质素单酚模化物模拟实验所产生的酚类低聚物进行对比分析,认为实际热解木质素中组分大多为具有复杂侧链且以C-C键相连的木质素酚类单体、二聚体或多聚体,具有进一步转化利用的潜力。单酚模化物热解会产生更多的焦炭,表明焦炭的产生主要来源于热解中芳香族自由基的二次反应。结合DFT理论计算揭示了热解木质素的可能生成机理,对从热解源头抑制酚类低聚物生成的策略研究提供了理论基础。针对酶解木质素的结构特性进行了1H-13C HSQC NMR表征,并与热解木质素进行对比,发现酶解木质素更好地保留了天然木质素的C-O醚键结构,含氧量相对也更高。因此,在制备液体燃料的目标下,两类木质素均具有进一步转化利用的巨大潜力。进而,针对催化热解和液相“两步法”催化转化两种路径,设计了不同的催化体系以实现从木质素及其衍生物高效生产烃类化合物。针对木质素及其衍生物催化热解转化路径,引入Lewis酸为主的介孔氧化铌作为催化剂进行工况探索。研究发现,该催化剂具有良好的脱氧以及抑制多环芳烃（PAHs）或催化剂积碳（Coke）的生成的能力。酶解木质素在650℃和C/L（催化剂/原料）为9:1时,具有最高的总芳香烃产率,其中单环芳烃（MAHs）的选择性达到90%以上。热解木质素催化热解的总芳香烃产率与酶解木质素接近,但焦炭产率（Char）相对稍高。采用模化物实验和理论计算的方式,对催化热解产物生成的可能路径以及催化剂脱氧和抑制PAHs/Coke生成的可能机制进行了探索。结果表明,氧化铌表面酸性位点吸附热解产物分子时,对CAr-O键具有不同程度的拉长和削弱作用,在热解高温环境下该化学键更易于断裂,从而实现了较好的脱氧效果;此外,随热解产物分子含氧量的降低,产物分子在催化剂表面吸附强度随之降低,因而在芳烃类脱氧产物形成后易于离开催化剂表面,避免了过度反应而生成多环芳烃和催化剂积碳。针对木质素及其衍生物液相“两步法”催化转化路径,引入Nb-Mo共晶介孔氧化物催化剂,实现了在乙醇溶液体系中将木质素转化为类型单一的烷基酚类酚单体平台化合物。研究发现,Nb、Mo掺杂比为5:5时具有较好的木质素解聚效果,并能够避免Mo元素在液相反应中的流失。优化工况下,酶解木质素和热解木质素的芳香族单体化合物总质量收率分别为444.4 mg/g Lignin和386.5 mg/g Lignin。其中,酶解木质素解聚产物以C8的烷基酚为主,而热解木质素解聚产物则以侧链烷基化程度更高的C14～C16的烷基酚为主。针对木质素酚单体平台化合物的加氢脱氧,以乙酚为模化物,在水为溶剂和甲醇供氢的常压氮气下,采用活性炭负载金属型催化剂进行加氢脱氧反应工况的初步探索,实现了酚类化合物加氢为环烷醇类化合物为主的产物。在初步探索的基础上对产物进行优化调控,采用复杂的酚单体平台化合物（二氢丁香酚,DHE）,通过在体系中引入低压氢气和Nb2O5固体酸催化剂实现了100%的C9烃类化合物的收率。研究还结合氘代试剂反应和理论计算,明确了本物理混合催化体系水相温和加氢脱氧的过程中不同供氢源和不同催化剂的作用规律。针对本文所涉及的潜在的木质素及其衍生物转化路径,采用Aspen Plus模拟搭建了从木质素原料出发的催化热解和液相“两步法”转化系统流程,对酶解木质素和热解木质素在不同路径下的能量转化效率进行了对比研究,由此对不同结构特性的木质素的转化利用途径提供有价值的理论支持。
王东旭[2]（2021）在《Pt与NiMo双金属组分催化剂的限域制备及催化加氢性能研究》文中研究说明石油资源是现代工业和交通运输业的主要能源。随着全球石油储量的下降以及石油重质化、劣质化趋势的日益加重,提高石油产品利用率,减少其使用带来的环境污染物排放已迫在眉睫。加氢处理工艺,比如正构烷烃加氢异构化反应,可以用来生产高辛烷值汽油、低凝点柴油和高粘度指数的润滑油,而加氢脱硫（HDS）技术可以脱除燃料油中的含硫组分获得清洁的燃油。这两个反应是石油工业中保障清洁、高效的燃料油生产的重要催化过程。开发高效和低成本的催化剂是加氢异构化和加氢脱硫工艺技术提档升级的关键。贵金属基催化剂是加氢异构化和加氢脱硫反应中常用的催化材料,但是其大规模使用受到贵金属储量有限、价格昂贵的限制。提高贵金属利用率以减少其用量,或利用过渡金属替代贵金属,是降低催化剂成本的两种常用途径。基于以上分析,本论文致力于发展提高贵金属利用效率以及开发高效的非贵金属催化剂的方法,通过尺寸控制、电子结构调控等方法获得低成本、高效的催化材料。主要的研究内容如下:1.合成铂簇可暴露更多的活性位,从而提升铂的催化效率,降低贵金属用量和催化剂成本,但是合成1 nm的Pt簇仍是一个挑战。我们基于“真空辅助”策略,将Pt前驱体固定在分子筛孔口位置。利用孔口的限域效应,经还原获得SAPO-11分子筛（S-11）锚定的高分散的Pt簇（尺寸约为1 nm）。高度分散的Pt簇不仅暴露丰富的活性位点,而且有利于金属位点和酸性位点的接触,促进两者的协同。S-11分子筛负载微量的Pt簇（0.15 wt.%）在正十六烷(n-C16)加氢异构化反应中表现出优异的催化性能,C16异构体收率高达89.0%,远高于通常浸渍法制备I-0.15Pt/S-11催化剂以及商用C-0.5 Pt/S-11催化剂（最大异构体收率约为80%）。此外,V-Pt/S-11催化剂对直馏柴油也具有良好的加氢异构化效果。2.过渡金属Ni与Pt同族,是非常有潜力的非贵金属加氢异构化催化材料。由于自身电子结构特性和较大的尺寸,金属Ni可导致正构烷烃的C-C键氢解,不利于加氢异构化性能的发挥。我们基于“真空辅助”的策略,在S-11分子筛表面构建了小尺寸的“Ni-Mo Ox”结构单元。两者的相互作用导致电子由Mo Ox物种向金属Ni转移,增加了Ni的d带中心电子密度,增强了Ni位点上H的活化和脱附能力。此外,Mo Ox与载体强的相互作用,使得“Ni-Mo Ox”结构单元中的Ni粒子尺寸较小,从而暴露出更多表面活性位点。在优化的条件下,3.0 Ni-0.5 Mo/S-11催化剂表现出与0.5 Pt/S-11催化剂接近的异构化性能和相似的异构化/裂化机制,最佳异构体收率高达81.4%,远远优于单金属Ni基催化剂和文献中报道的非贵金属基催化剂。3.Ni-Mo双金属基体系中Ni对Mo物种电子结构的调控也能促进Mo物种的催化性能。比如利用Ni调节Mo S2的电子结构可以提升Mo S2的HDS性能,但是这种促进效应也和活性相的尺寸和硫化度有关。我们以磷钼酸(PMo12)为Mo源,以聚乙烯亚胺（PEI）为偶联剂,在PEI修饰的氧化石墨（GO）上锚定了高度分散的Mo源和Ni源。经过可控焙烧和硫化获得了石墨烯担载的、高分散的少层Ni-Mo硫化物催化剂（Ni-Mo-S/r GO-A）。PEI的锚定作用有效的抑制了金属组分在热处理过程中的迁移和聚集,从而形成小尺寸的硫化物;此外,石墨烯基底与金属物种间合适的相互作用,有利于活性相物种的充分硫化,硫化程度的提高促进了硫空位的形成。所制备的Ni-Mo-S/r GO-A催化剂在二苯并噻吩（DBT）的HDS反应中表现出优异的催化活性,其催化活性分别是浸渍法制备的催化剂（Ni-Mo-S/r GO-I）和商业氧化铝基催化剂（Ni-Mo-S/Al2O3）的1.7倍和4.3倍,是目前文献报道的性能最优的HDS催化剂。
刘跃[3]（2020）在《环渤海区域船舶排放特征及减排措施研究》文中认为随着我国经济的快速发展,海运贸易越来越频繁,在我国周边海域活动的船舶正在逐渐增多。随着陆上污染物减排力度的不断加强,船舶大气污染物排放日益受到各界关注。环渤海区域作为我国重点建设的7个跨省区市的经济区域之一,既是我国航运发展的重点区域,又是我国大气污染物控制的重点区域。随着我国对船舶大气污染物控制力度的不断加大,船舶大气污染物排放发生了显着变化,迫切需要开展环渤海区域船舶大气污染物排放特征研究,为该区域船舶大气污染物控制提供技术支持,助推该区域经济高质量发展。为了更好地适应高时空分辨率的大气污染分析和精准化的大气污染控制发展趋势,采用基于AIS的动力法研究了环渤海区域船舶大气污染物排放特征,利用搭建的空气质量模拟系统分析了船舶排放对空气质量的影响,还分析了船舶大气污染减排措施的发展现状。基于AIS动力法计算了 2017年环渤海区域船舶大气污染物排放量,船舶SOx、NOx、PM10、HC、CO 的排放量分别为 261823 t、411241 t、34765 t、11342 t、26639 t。在分析不同工况对船舶大气污染物排放分担率时,工况被分为低速航行、巡航、系泊、港区机动、锚泊;不同引擎对船舶大气污染物排放分担率上,主机对船舶排放量的分担率为44%～64%,副机对船舶排放量的分担率为29%～39%,锅炉对船舶排放量的分担率为3%～21%。空间分布上,船舶大气污染物排放主要集中在船舶流量较大的航道和港口附近。另外,在环渤海区域的研究范围下,以青岛为代表,从城市尺度对船舶排放特征进行了分析。在明确环渤海区域船舶排放特征的基础上,通过搭建空气质量模拟系统,采用情景分析法研究环渤海区域船舶排放对空气质量的影响。基准情景需要的排放清单包括陆地排放清单和船舶排放清单;削减情景需要的排放清单只包括陆地排放清单,不包括船舶排放清单。选取典型模拟时段,通过对比两种情景的模拟结果,以贡献浓度和贡献率为指标,分析船舶排放对空气质量的影响范围和程度。最后,介绍船舶大气污染的主要减排措施,以环渤海区域为例,定量分析靠港使用岸电和使用低硫燃油等措施对减少船舶大气污染物排放的效果,关于主要控制措施在实施中存在的问题,:给出建议。
周飞[4]（2020）在《柴油-正戊醇混合燃料燃烧与排放特性的数值模拟研究》文中研究说明航运业的发展在带来巨大经济效益的同时,也对大气环境造成了一定程度的污染。近年来,随着船舶废气排放法规的日益严格,将含氧燃料与柴油进行掺混成为有效解决船用柴油机排放问题的重要途径之一,其引入对柴油发动机燃烧和排放性能的影响机理也成为了研究热点。而正戊醇燃料由于其高能量密度、高十六烷值以及高含碳量,且能够与柴油进行良好互溶等诸多优点,在替代燃料的研究领域引起了广泛的关注。本文将正戊醇掺混到重质柴油中,探究其引入对改善船用柴油机的燃烧质量以及降低排放物生成的可能。本研究对提高燃油燃烧效率和经济性有一定潜在意义。运用AVL FIRE软件对6210ZLC-1型船用中速柴油机的燃烧室进行了建模和网格划分,确定了燃烧参数,并对燃烧模型的合理性进行了验证。选定了重质柴油（DP0燃料）、重质柴油中掺混10%体积分数正戊醇的（D90P10燃料）、重质柴油中掺混20%体积分数正戊醇的（D80P20燃料）、重质柴油中掺混30%体积分数正戊醇的（D70P30燃料）四种燃料方案。对不同正戊醇掺混比例的混合燃料的燃烧特性以及排放特性进行研究;选用DP0和D80P20两种燃料研究了不同进气压力、不同喷油提前角以及不同EGR率对该船用柴油机燃烧和排放特性的影响。并得出了以下结论:正戊醇掺混比例的增加,混合燃料的含氧量以及滞燃期随之增加,低热值以及粘度逐渐降低,从而改善了混合燃料的雾化性能,使得油气混合更加均匀,燃烧更加充分。与DP0燃料相比,正戊醇的引入导致缸内燃烧的平均压力、平均温度、放热率以及累积热释放量明显增加。在高温富氧的条件下,NO的生成量逐渐增加,Soot的生成量明显减少。进气压力的增加,使缸内含氧量不断上升,燃烧速率加快;同时进气压力的增加,使得缸内做功的工质明显增加,导致混合气的比热容增加。这些因素最终致使缸内燃烧的平均压力增加,平均温度以及燃烧放热率的值下降,累计热释放量的值增加。其中,DP0燃料燃烧过程中NO以及Soot的生成量最大减少了8.91%和34.58%;D80P20燃料燃烧过程中NO以及Soot的生成量最大减少了12.41%以及40.77%。喷油提前角的增加,使燃料在缸内的滞燃期延长,这导致油气混合更加均匀,燃料燃烧更加充分,两种燃料在缸内燃烧的平均压力、平均温度以及放热率都明显增加,但喷油提前角对累积热释放量的影响并不明显。随着喷油提前角的增加,DP0燃料的NO生成逐渐增加,D80P20的NO生成呈现出先增加后减少的趋势。喷油角的增大对Soot的减排是有利的,DP0和D80P20燃料的Soot排放量的最大降幅分别为11.61%和9.96%。EGR率的增加,使进入缸内废气的比例不断增加,引起缸内氧气含量下降,缸内混合气的比热容不断增加。EGR的引入导致两种燃料的燃烧质量恶化,使得缸内燃烧的平均压力、平均温度、放热率以及累积热释放量都明显下降。同时,NO的生成量明显下降,Soot的生成量的变化不大。其中,DP0和D80P20两种燃料的NO的最大减排量分别下降了84.71%和84.55%。
彭靓[5]（2020）在《ZCR公司保税船用油业务的竞争战略研究》文中认为保税船用油是专为国际航行船舶提供的船舶燃料,按照国际惯例免征相关税费。自加入国际贸易组织（WTO）以来,随着中国对外贸易的蓬勃发展和保税油市场的首次放开,国内保税船用油需求强劲上升,供应规模跃居亚洲第二。近年来,为巩固在“一带一路”供油区域中的重要战略地位,浙江舟山自贸区再次打开市场大门,密集发放地方经营资质,大批船供油企业纷至沓来,国内保税船供油行业格局随之发生深刻变化,产品同质、竞争过度、整体盈利水平低、经营风险高等行业矛盾日益严重,给经营企业的生存和发展带来了不利的影响。ZCR公司是国内知名的大型船用燃料供应企业,也是2006年中国保税船用油市场首次开放时的先行者,经营保税船用油业务十余年来,公司依靠良好的经营网络优势、专业的水上供应服务能力,占领了长江市场及部分沿海市场,并确立了稳固的行业地位。然而近几年来,该业务却遇到了市场份额增长停滞、个别区域业务下滑明显,盈利水平下降、行业地位动摇等突出问题,面对当前国内外经贸环境中的不确定性因素增多,航运与石油业双双低迷,国内市场进一步开放导致竞争加剧等严峻形势,如何发挥现有优势,挖掘内部潜力,从而改善发展质量,增强竞争能力,更好地适应市场变化,在竞争中获得主动,已成为了ZCR公司不得不进行战略思考的重要问题。本文以ZCR公司保税船用油业务作为研究对象,运用企业战略管理、竞争战略等研究理论和分析方法,引入PEST分析和波特五力分析对影响保税油业务发展的宏观环境、行业发展现状、竞争态势进行了分析,对ZCR公司保税船用油业务概况和企业内部资源与能力进行了分析,在汇总内、外环境分析信息的基础上,引入EFE矩阵、IFE矩阵、IE矩阵、SWOT模型、QSMP矩阵等战略分析工具,以定性描述与定量分析结合的研究方式,确定了ZCR公司的最优竞争战略为成本领先战略,并就战略方案的实施提出了有关整合资源、完善管理制度、增强内部能力、扩大对外合作等方面的针对性建议。本文研究有助于对ZCR公司保税油船用业务进行更加科学合理的战略规划,对增强该业务竞争力,促进业务良性发展和助力公司“建设国内一流综合能源服务企业”总体战略都有较为重要的现实意义,对该公司其他战略的制定和实施也有一定的借鉴意义。
李斯文[6]（2019）在《“三元嵌入式”固载杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的研究》文中研究指明近年来,随着世界经济的飞速发展,汽车的保有量呈现直线上升的趋势,随之而来也产生了一系列严重的大气污染问题,雾霾现象的普遍出现就是最好的证明。雾霾中存在大量与汽车尾气排放密切相关的氮氧化物、硫氧化物以及可吸入颗粒物,而其问题根源直指油品质量。所以,升级油品质量,减少汽车尾气排放造成的污染,进而缓解空气污染,保护环境已经成为了当务之急。氧化脱硫,以其反应条件温和、低成本以及对噻吩及其衍生物具有较高的脱除效果等特点而备受关注,本论文主要脱除燃油中较难脱除的二苯并噻吩物质（DBT）。对于氧化剂和催化剂来说,空气中的氧气方便易得,使用成本低且无污染,具有广阔的研究应用前景;杂多酸,作为一种新型、绿色催化剂已经被广泛应用于各个领域,并取得了较好的效果,但是其低表面积、易自身聚集和难回收利用等缺点限制了它的发展。因此,寻找合适的新型杂多酸催化剂,克服面临的问题成为了该领域研究的热点。论文主要内容为以下几个方面:1、采用溶液法合成了8种磷钼钨Keggin型杂多酸(H3PMo12-xWxO40),进而以MOF-199和MCM-41分子筛为载体,对其进行有效固载,成功合成了MOF-199包裹在杂多酸外围,然后整体进入MCM-41分子筛孔道中的“三元嵌入式”固载杂多酸催化剂,并通过多种手段对其进行了结构验证,并将该催化剂应用于模拟燃油脱除DBT的实验。结果发现,在最佳反应条件下,K6-PMM催化剂的脱硫率可以达到98.5%。2、采用置换法合成了8种过渡金属修饰的杂多酸盐M-POM（M=Cr、Mn、Fe、Co、Ni、Cu、Zn和Cd）,进而合成了对应的“三元嵌入式”固载杂多酸催化剂。在相同条件下,对比8种催化剂对脱除模拟燃油中DBT的性能大小,结果发现Co-PMM表现出最优的脱硫效果,即180min内脱硫率达到99.1%,且能够重复使用8次。3、选择表面活性较高的双季铵盐型Gemini表面活性剂-SRL,对杂多酸进行修饰改性,进而制备出相转移型“三元嵌入式”固载杂多酸催化剂。相转移催化剂的引入不仅可以促进催化反应之间的进行,也可以进一步加速反应过后催化剂与萃取剂的结合,提高反应效率及回收率,结果发现,SRL-3-PMM表现出100%的脱硫效率,且能够重复使用13次。4、以价格低廉且酸性较强的己内酰胺为原材料,将它们有效地嫁接在杂多酸上,进而合成了新型催化-萃取集一身的离子液型杂多酸催化剂,减少了后期单独添加萃取剂进行萃取的过程,操作简单化。结果发现,CIL-3-PMM在反应时间90 min后达到了完全脱硫的效果,且能够重复使用15次。5、以大孔改性LZSM-5分子筛为载体,对比了不同种类杂多酸活性组分下的DBT脱除效果,发现固载更多活性组分且有效抑制了活性组分自身团聚而降低脱硫率的不足,为大孔材料载体应用于氧化脱硫提供了理论和实际依据。
刘柱[7]（2018）在《“问题”燃油导致船舶设备故障原因剖析与对策建议》文中研究指明针对近期船舶在全球部分港口加注劣质燃油导致的柴油机等设备发生故障问题进行分析,通过梳理问题现象,分析船用燃油标准,研究船用渣油炼制中的添加物,结合专业机构的检测报告,得出这一轮"问题"燃油出现的可能原因,并向船东、机务人员、轮机员和检测机构提出几点对策建议。
张小卿[8]（2018）在《含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧特性及消烟机理研究》文中进行了进一步梳理能源替代、环境污染改善和经济可持续增长三者的协调发展是实现可持续发展的关键。为了缓解能源短缺和生态环境恶化给社会经济发展带来的约束,开发清洁替代能源、促进能源消费结构从传统单一化石能源向多元可再生能源转变,受到越来越多的关注和重视。同时船舶和汽车发动机等尾气排放是大气污染的主要来源。为此,国际海事组织（IMO）和相关政府颁布了更严格的排放法规,迫使发动机清洁燃烧技术发展。在此背景下,生物乙醇作为可再生清洁能源之一,具有碳中性、生产来源广泛的特点,被认为是未来重要清洁能源之一,具有广阔的应用前景。生物乙醇属于含氧型燃料,将其应用在柴油机上可以有效降低尾气有害物排放。通常,生物乙醇跟柴油混合使用。为了节省精炼能耗并降低成本、防止混合物分层,可以采用含水质量分数为20%的含水乙醇（20 wt%）跟柴油混合并配制成含水乙醇乳化燃料,研究表明含水乙醇乳化燃料可以保持较长的稳定时间。本文以含水乙醇乳化燃料为研究对象,依托实验室定容燃烧弹实验平台,对乳化燃料的理化特性、喷雾特性、基于两色法的乳化燃料喷雾火焰温度和碳烟浓度（KL）分布测量以及乳化燃料的微爆现象进行研究。全文主要研究工作总结如下:1)利用20 wt%含水乙醇可以获得最优的全生命周期能量收支平衡。含水乙醇与柴油、乳化剂Span80和助乳化剂正丁醇按一定比例配制含水乙醇乳化燃料HE10、HE20和HE30,可以获得较长的稳定时间。2)对含水乙醇乳化燃料的微观结构和理化特性进行研究。研究表明:与柴油相比,含水乙醇乳化燃料具有更高的氧含量、运动粘度和汽化潜热,以及更低的表面张力、蒸馏温度、十六烷值和低热值。这些理化特征对含水乙醇乳化燃料的喷雾燃烧特性具有重要影响。3)利用阴影法和米氏散射法对含水乙醇乳化燃料的喷雾特性进行研究。结果表明:柴油及乳化燃料（HE10、HE20和HE30）之间的喷雾特性差别不大;喷雾贯穿距随环境密度增加而减小,随喷射压力升高而增大;蒸发喷雾中的最大液相贯穿距随含水乙醇体积分数升高或环境密度的增大而减小。4)利用两色法和纹影法对柴油及含水乙醇乳化燃料的喷雾燃烧火焰温度、碳烟浓度以及lift-off长度（LOL）进行研究。研究表明:对于相同的环境条件,含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧火焰平均温度和KL值比柴油的要低;而乳化燃料的喷雾燃烧火焰的lift-off长度比柴油的要长。5)提出了含水乙醇乳化燃料的微爆温度边界数学模型,并计算乳化燃料的微爆温度边界条件;利用高速显微摄影光学手段对含水乙醇乳化燃料的微爆现象进行实验观测和研究。结果表明:常压下,含水乙醇乳化燃料发生微爆的温度边界条件约为453 K,而柴油机上止点条件下喷雾射流中约为495 K。含水乙醇乳化燃料的微爆强度与含水乙醇体积分数的函数关系符合抛物线规律。在柴油机上止点条件下高速喷雾射流结束阶段观测到了微爆现象。6)通过本文研究,归纳含水乙醇乳化燃料的消烟机理如下:含水乙醇乳化燃料属于含氧型燃料,在喷雾燃烧时,其自带的氧元素可以改善局部地区的当量比,改善燃烧并降低碳烟生成;乳化燃料具有更小的十六烷值和更大的汽化潜热,从而使乳化燃料在喷雾燃烧时具有更长的滞燃期和lift-off长度（LOL）,有利于喷雾射流卷吸更多的空气,实现燃料与空气更充分混合,从而改善燃烧并降低碳烟生成;同时,本文的理论模型和实验结果表明在真实柴油机工况下可以发生微爆,微爆的存在促进了喷雾射流的二次雾化,有利于燃料与空气的充分混合,从而改善燃烧与降低碳烟生成。本研究获得了含水乙醇乳化燃料的喷雾燃烧特性实验数据,阐明了含水乙醇乳化燃料的消烟机理。研究成果可以为高效清洁燃烧性能的发动机设计提供参考,对调整能源消费结构和缓解环境污染具有重要的研究价值。
李芳琳[9]（2018）在《油脂热化学转化制备航空烃类燃油的研究》文中提出生物质是唯一可以直接转化得到液体燃料油的可再生资源。油脂与其他生物质相比,其分子结构与石油更为接近,更适于改造成为高品质生物航空燃料油。石化航空燃料的主要组分为分子链分布在C8C15的烷烃、环烷烃和芳香烃。为制备高品质的生物航空燃料,对生物油脂进行催化裂解,可以得到直链烷烃、烯烃为主的混合物,与石化燃油组分相近。同时,通过改变裂解-精馏条件可以实现裂解油中分子链长度的调控,得到较多碳链分布在C8C15的轻质油组分。进一步调整裂解油中的分子组成,实现生物油脂向直链烷烃、芳烃、环烷烃等航空燃油的关键组分转变,最终有望实现航空燃油的全组分替代。现将本研究的主要内容及结果归纳如下:1.研究了生物油脂向直链烃的转化过程。主要研究了催化裂解过程机理、裂解-精馏工艺条件对液体产物的影响,并对其他裂解产物进行了分析。通过对硬脂酸钾、硬脂酸钠、硬脂酸钙进行热重分析,结合盐在油脂中的溶解实验,研究了油脂碱催化裂解过程机理。结果表明,碱催化的关键是催化剂通过中和反应与裂解产生的羧酸形成羧酸盐,当反应温度达到350℃时,催化剂完全溶解在油脂中,羧酸盐开始分解,并有液体产物生成。分析了不同类型的碱性催化剂和不同精馏柱温度对于催化裂解效果的影响。当以5 wt%的Na2CO3为催化剂时,液体总收率为75%,轻质油产率可以达到49%,酸值为40.3 mg KOH·g-1。当催化剂用量提高到10 wt%时,液体收率变化不大,轻质油酸值可以降低至13.1 mg KOH·g-1。研究了橡胶籽油、地沟油、酸化油的碱催化裂解效果。结果表明,碱催化裂解有良好的原料适用性,裂解油分子组成均以烷烃、烯烃为主要组分。对气体组分进行了热量计算,结果表明,裂解气体的热量足以支持裂解反应的进行。通过对裂解釜残的分析,提出了碱催化裂解过程结炭的自由基机理。对裂解釜残进行了高温炭化处理,1 400℃高温炭化处理后的焦炭电导率可以达到50 S·cm-1。2.研究了裂解油中的分子结构调整为环烷烃、芳香烃的方法。分别对轻质油进行芳构化和加氢处理,得到以烷烃、环烷烃、芳香烃为主要组分的混合物。对重质油进行加氢处理,调整其分子结构,降低烯烃含量。结果表明,芳构化可以有效降低轻质油中的烯烃含量,实现了轻质油中芳香烃含量在20%78%的可调控性。通过进一步加氢实验,得到了以链烷烃、芳香烃和环烷烃为主要组分的混合物,与喷气燃料中的组成相近。制备的生物航空燃料中酸值几乎为零,密度、粘度、热值、冰点为分别为808 kg·m-3、2.11 mm2·s-1、44.4 MJ·kg-1和-48℃,符合喷气燃料的要求。制得的生物航空燃料的发动机启动性能良好,流量特性实验结果表明,与RP-3喷气燃料相比,两者的流动性非常接近。重质油经过加氢处理,有效降低了重质油中烯烃含量,加氢后与0#柴油热值相当。
覃泽儒[10]（2018）在《上海港船舶排放控制区效果及提升策略研究》文中进行了进一步梳理近年来,船舶污染物的排放问题受到越来越多的关注。船舶排放是主要的大气污染源之一,船舶排放的大气污染物中,主要包括氮氧化物、硫氧化物和颗粒物等。设立船舶排放控制区（Emission Control Areas,ECAs）是近年来国际上减少船舶大气污染物排放的一项关键性政策举措,因其有助于改善控制区内港口及城市的空气质量,而且具有较好的技术可行性和监管便捷性,成为国际上主流的船舶排放控制手段。自2016年起,我国先后出台设立了三个船舶排放控制区:长三角、珠三角和环渤海（京津冀）区域,主要通过严格控制船舶燃油硫含量上限来达到减排效果。控制区方案的实施在带来环境改善的同时,也造成了船舶经营者营运成本的增加,部分船东因此出现了抵触情绪。而且与国际上的船舶排放控制区相比,我国的控制要求还不够严格,存在很大的调整空间。控制区设立之后的减排效果如何、港口方如何实施与调整方案、以及船舶经营者们会选择怎样的应对策略都是难以预见的。因此,关于我国船舶排放控制区的效果及提升策略研究具有重要的理论意义和现实意义。本文在国内外相关研究的基础上,首先通过分析船舶排放控制区内转换燃油的影响,评估长三角船舶排放控制区现行方案要求下的上海港硫排放控制效果;其次分析了控制区方案对相关利益方的影响,对与船舶排放控制区密切相关的港口方和船舶经营者之间建立博弈模型,重点讨论博弈的混合策略纳什均衡以及不同情形下动态演化过程中的局部稳定策略;紧接着从扩大排放控制区地理范围、加强燃油硫含量限制两个方面分析上海港船舶排放控制区加强减排要求所带来的船东流失以及港口减排收益的改变,寻找不同控制条件下减排效果提升的最优策略,并分析了控制区内减速航行和接用岸电的减排提升效果。研究结果显示,我国采取更严格的减排控制区方案是可行且十分必要的,当控制区地理范围扩大至18海里、燃油硫含量上限降低至0.1 m/m%时,可以取得最优的减排效果。在此基础上,讨论干预条件下的港口方对策,提出港口方实施减速航行和接用岸电方案、采取减排激励政策措施、与相邻港口联动减排等建议,并提出船舶经营者应对减排控制要求的各项具体措施。
二、重质燃油在使用过程中可能出现的问题及对策（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、重质燃油在使用过程中可能出现的问题及对策（论文提纲范文）
（1）木质素及其衍生物定向转化制备液体燃料的反应机理和产物调控研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 世界能源消费现状和预测 |
| 1.1.2 生物质能概况和“碳中和”目标下的机遇 |
| 1.2 木质纤维素类生物质及其转化途径 |
| 1.2.1 生物质水解发酵路径 |
| 1.2.2 生物质水热液化路径 |
| 1.2.3 生物质快速热解路径 |
| 1.3 木质素的种类和结构 |
| 1.3.1 天然木质素 |
| 1.3.2 天然结构改变较大的木质素 |
| 1.3.3 天然结构轻微改变的木质素 |
| 1.3.4 直接获取木质素衍生酚单体平台化合物 |
| 1.4 木质素及其衍生物的高值化利用途径 |
| 1.4.1 木质素的热解和催化热解 |
| 1.4.2 木质素的液相转化 |
| 1.5 密度泛函理论在木质纤维素类生物质转化机理研究中的应用 |
| 1.5.1 密度泛函理论介绍 |
| 1.5.2 常用理论计算软件介绍 |
| 1.5.3 纤维素和半纤维素转化机理研究 |
| 1.5.4 木质素生成和转化机理研究 |
| 1.6 论文选题 |
| 1.7 主要研究内容 |
| 第2章 实验系统和理论计算方法 |
| 2.1 实验原料与试剂 |
| 2.1.1 实验原料 |
| 2.1.2 实验试剂 |
| 2.2 实验装置与方法 |
| 2.2.1 单酚模型化合物的热解(M-PL) |
| 2.2.2 催化热解反应 |
| 2.2.3 反应釜中木质素解聚和加氢脱氧实验 |
| 2.2.4 催化剂性循环稳定性测试 |
| 2.3 反应物和产物分析 |
| 2.3.1 高效液相色谱-四级杆飞行时间质谱联用(HPLC/Qtof-MS) |
| 2.3.2 凝胶渗透色谱(GPC) |
| 2.3.3 二维异核单量子关系核磁谱(2D~1H-~(13)C HSQC NMR) |
| 2.3.4 气相色谱-质谱联用仪(GC/MS) |
| 2.3.5 气相色谱(GC) |
| 2.3.6 热重分析(TG) |
| 2.4 理论计算方法与设置 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 催化剂的表征与分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 催化剂制备方法 |
| 3.2.1 活性炭负载型催化剂的制备 |
| 3.2.2 介孔氧化铌催化剂的制备 |
| 3.2.3 Nb-Mo共晶介孔氧化物催化剂的制备 |
| 3.3 催化剂表征方法 |
| 3.4 催化剂表征结果分析 |
| 3.4.1 活性炭负载型催化剂表征结果 |
| 3.4.2 介孔氧化铌催化剂表征结果 |
| 3.4.3 共晶介孔催化剂表征结果 |
| 3.5 共晶介孔金属氧化物催化剂的性能和筛选 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 热解木质素的表征和生成机理 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 HPLC/Qtof-MS结果分析 |
| 4.3 GPC测试结果分析 |
| 4.4 2D~1H-~(13)C HSQC NMR结果分析 |
| 4.5 热解木质素的生成机理 |
| 4.6 DFT理论计算分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 木质素催化热解的实验和机理研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 酶解木质素和热解木质素特性对比 |
| 5.3 催化剂和原料比的影响 |
| 5.4 氧化铌催化作用下焦炭/积碳分析 |
| 5.5 催化热解工况的优化 |
| 5.6 催化热解产物分析和生成路径 |
| 5.7 模化物反应和理论计算分析 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 木质素乙醇液相解聚与酚平台产物的加氢脱氧 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 木质素的乙醇液相解聚 |
| 6.3 酚单体平台化合物的水相加氢脱氧反应 |
| 6.3.1 催化剂负载量的影响 |
| 6.3.2 反应时间的影响 |
| 6.3.3 反应温度影响 |
| 6.3.4 甲醇/反应物摩尔比的影响 |
| 6.3.5 不同催化剂原位加氢反应效果 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 酚平台化合物加氢脱氧制备液体燃料的实验和机理研究 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 温和加氢脱氧反应的优化 |
| 7.3 物理混合催化体系加氢脱氧机理研究 |
| 7.4 催化可回收性和稳定性测试 |
| 7.5 木质素衍生酚平台混合物的加氢脱氧 |
| 7.6 不同供氢源和催化剂作用机制总结 |
| 7.7 本章小结 |
| 第8章 木质素定向转化为液体燃料路线对比与分析 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 木质素催化热解工艺路线 |
| 8.3 木质素液相“两步法”工艺路线 |
| 8.4 工艺路线的对比与分析 |
| 8.4.1 木质素及其衍生物转化路线的对比与分析 |
| 8.4.2 生物质全组分利用途径下木质素转化路线的分析与建议 |
| 8.5 本章小结 |
| 第9章 全文总结与展望 |
| 9.1 全文总结 |
| 9.2 创新点 |
| 9.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
（2）Pt与NiMo双金属组分催化剂的限域制备及催化加氢性能研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 正构烷烃加氢异构化反应 |
| 1.2.1 正构烷烃加氢异构化反应概述 |
| 1.2.2 正构烷烃加氢异构化反应机理 |
| 1.2.3 正构烷烃加氢异构化催化剂 |
| 1.3 加氢脱硫反应 |
| 1.3.1 加氢脱硫反应概述 |
| 1.3.2 加氢脱硫反应机理 |
| 1.3.3 加氢脱硫催化剂 |
| 1.4 本论文的选题依据及主要内容 |
| 1.4.1 选题依据 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第2章 实验部分 |
| 2.1 实验试剂 |
| 2.2 实验仪器及设备 |
| 2.3 表征方法 |
| 2.3.1 X射线衍射(XRD) |
| 2.3.2 N_2吸附-脱附等温线表征 |
| 2.3.3 拉曼光谱表征(Raman) |
| 2.3.4 X射线光电子能谱表征(XPS) |
| 2.3.5 吡啶吸附红外光谱(Py-IR) |
| 2.3.6 CO吸附红外光谱(CO-IR) |
| 2.3.7 扫描电子显微镜表征(SEM) |
| 2.3.8 透射电子显微镜表征(TEM) |
| 2.3.9 氢气程序升温还原分析(H_2-TPR) |
| 2.3.10 程序升温脱附分析(TPD) |
| 2.3.11 脉冲CO化学吸附 |
| 2.4 催化反应性能评价 |
| 2.4.1 加氢异构化性能评价 |
| 2.4.2 加氢脱硫性能评价 |
| 第3章 SAPO-11 担载痕量Pt簇用于高效的加氢异构化 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 SAPO-11 分子筛的制备 |
| 3.2.2 V-Pt/S-11 催化剂的制备 |
| 3.2.3 I-Pt/S-11 催化剂的制备 |
| 3.2.4 C-0.5 Pt/S-11 催化剂的制备 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 V-0.15 Pt/S-11 催化剂的合成与表征 |
| 3.3.2 V-0.15 Pt/S-11 催化剂催化正十六烷加氢异构化性能 |
| 3.3.3 V-0.15 Pt/S-11 催化稳定性研究 |
| 3.3.4 反应压力对于V-0.15 Pt/S-11 催化剂催化性能的影响 |
| 3.3.5 V-0.15 Pt/S-11 催化直馏柴油加氢异构化性能 |
| 3.3.6 Pt的负载量对于正十六烷加氢异构化性能影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 小尺寸Ni-Mo O_x结构单元的构建及其加氢异构化性能研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 SAPO-11 分子筛的制备 |
| 4.2.2 Ni-Mo/S-11 催化剂的制备 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 3.0 Ni-0.5 Mo/S-11 催化剂的合成与表征 |
| 4.3.2 3.0 Ni-0.5 Mo/S-11 催化剂催化正十六烷加氢异构化性能 |
| 4.3.3 3.0 Ni-0.5 Mo/S-11 与贵金属Pt催化剂的加氢异构化性能对比 |
| 4.3.4 3.0 Ni-0.5 Mo/S-11 催化稳定性研究 |
| 4.3.5 Ni-Mo比例对于正十六烷加氢异构化性能影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 超小尺寸的Ni-Mo硫化物的合成及其加氢脱硫性能研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验部分 |
| 5.2.1 聚乙烯亚胺(PEI)修饰GO的合成(GO-PEI) |
| 5.2.2 Ni-Mo-S/rGO-A催化剂的制备 |
| 5.2.3 Ni-Mo-S/rGO-I和 Ni-Mo-S/Al_2O_3催化剂的制备 |
| 5.3 结果与讨论 |
| 5.3.1 Ni-Mo-S/rGO-A催化剂的合成与表征 |
| 5.3.2 Ni-Mo-S/rGO-A催化DBT加氢脱硫性能 |
| 5.3.3 Ni-Mo-S/rGO-A催化稳定性研究 |
| 5.3.4 Ni-Mo-S/rGO-A中 Ni-Mo比例对于催化性能的影响 |
| 5.3.5 Ni-Mo-S/rGO-A催化高浓度DBT加氢脱硫性能 |
| 5.3.6 Ni-Mo-S/rGO-A催化4,6-DMDBT的加氢脱硫性能 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
（3）环渤海区域船舶排放特征及减排措施研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 船舶排放清单编制方法 |
| 1.2.2 船舶排放对空气质量的影响 |
| 1.2.3 船舶大气污染减排措施 |
| 1.3 研究内容及路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 船舶排放清单编制方法 |
| 2.1 计算基础 |
| 2.2 排放系数 |
| 2.2.1 主机排放系数 |
| 2.2.2 副机排放系数 |
| 2.2.3 锅炉排放系数 |
| 2.3 负荷功率 |
| 2.3.1 主机负荷功率 |
| 2.3.2 副机负荷功率 |
| 2.3.3 锅炉负荷功率 |
| 2.4 其他参数 |
| 2.4.1 低负荷调整系数 |
| 2.4.2 减排技术修正系数 |
| 2.5 数据来源及处理 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 船舶排放特征分析研究 |
| 3.1 研究区域 |
| 3.2 船舶大气污染物排放量 |
| 3.3 船舶大气污染物排放分担率 |
| 3.3.1 工况对船舶大气污染物排放分担率 |
| 3.3.2 引擎对船舶大气污染物排放分担率 |
| 3.4 误差来源 |
| 3.5 船舶排放时空分布 |
| 3.5.1 船舶排放时间变化特征 |
| 3.5.2 船舶排放空间分布特征 |
| 3.6 城市尺度船舶排放特征分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 船舶排放对空气质量的影响 |
| 4.1 空气质量模拟系统的搭建 |
| 4.1.1 气象模式 |
| 4.1.2 空气质量模式 |
| 4.1.3 方案设计 |
| 4.2 模拟效果验证 |
| 4.2.1 气象模式模拟效果验证 |
| 4.2.2 空气质量模式模拟效果验证 |
| 4.3 模拟结果分析 |
| 4.3.1 船舶排放对PM_(10)的贡献 |
| 4.3.2 船舶排放对SO_2的贡献 |
| 4.3.3 船舶排放对NO_2的贡献 |
| 4.4 青岛海域船舶排放对空气质量的影响 |
| 4.4.1 模拟区域设置 |
| 4.4.2 模拟系统验证 |
| 4.4.3 模拟结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 船舶大气污染减排措施分析 |
| 5.1 船舶大气污染减排措施 |
| 5.1.1 船舶排放控制技术 |
| 5.1.2 船舶排放控制政策 |
| 5.1.3 区域大气污染联动措施 |
| 5.2 减排效果分析 |
| 5.2.1 靠港使用岸电 |
| 5.2.2 使用低硫燃油 |
| 5.3 靠港使用岸电主要问题及建议 |
| 5.3.1 主要问题 |
| 5.3.2 建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（4）柴油-正戊醇混合燃料燃烧与排放特性的数值模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 船用柴油机替代燃料的发展概述 |
| 1.3 柴油机燃用正戊醇燃料的研究现状 |
| 1.4 柴油机燃用正戊醇燃料的国内外研究现状 |
| 1.5 内燃机数值模拟的发展概述 |
| 1.5.1 内燃机燃烧数值模拟模型的发展 |
| 1.5.2 内燃机三维数值模拟软件发展概述 |
| 1.5.3 AVL FIRE软件简述 |
| 1.6 本文研究的主要内容 |
| 第二章 柴油机缸内燃烧三维数值模拟理论基础 |
| 2.1 缸内燃烧问题的基本控制方程 |
| 2.2 湍流模型 |
| 2.3 喷雾模型 |
| 2.3.1 湍流扩散子模型 |
| 2.3.2 液滴破碎子模型 |
| 2.3.3 碰壁子模型 |
| 2.3.4 蒸发子模型 |
| 2.4 燃烧模型 |
| 2.5 排放模型 |
| 2.5.1 NO排放模型 |
| 2.5.2 Soot排放模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 船用柴油机缸内燃烧仿真模型的建立与验证 |
| 3.1 船用柴油机燃烧室计算模型的建立 |
| 3.1.1 燃烧室几何模型的建立 |
| 3.1.2 燃烧室计算网格的划分 |
| 3.2 数值模拟控制参数的设置 |
| 3.2.1 计算模型的选择 |
| 3.2.2 数值模拟计算域的确定 |
| 3.2.3 计算步长的设定 |
| 3.2.4 初始条件的设定 |
| 3.2.5 边界条件的设定 |
| 3.2.6 欠松弛因子的设定 |
| 3.3 数值计算方法 |
| 3.4 燃烧模型的验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 柴油机燃用正戊醇-柴油混合燃料仿真结果分析 |
| 4.1 柴油机燃用正戊醇-柴油混合对燃烧特性的影响 |
| 4.1.1 柴油机缸内压力变化分析 |
| 4.1.2 柴油发动机缸内温度变化分析 |
| 4.1.3 柴油发动机缸内放热变化分析 |
| 4.2 柴油发动机燃用正戊醇-柴油混合燃料对排放特性的影响 |
| 4.2.1 柴油发动机缸内NO的生成分析 |
| 4.2.2 柴油发动机缸内Soot的生成分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 参数条件对柴油及混合燃料燃烧与排放特性的影响 |
| 5.1 不同进气压力对柴油发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 5.1.1 不同进气压力对柴油发动机燃烧特性的影响 |
| 5.1.2 不同进气压力对柴油发动机排放特性的影响 |
| 5.2 不同喷油提前角对柴油发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 5.2.1 不同喷油提前角对柴油发动机燃烧特性的影响 |
| 5.2.2 不同喷油提前角对柴油发动机排放性能的影响 |
| 5.3 不同EGR率对柴油发动机燃烧及排放性能的影响 |
| 5.3.1 不同EGR率对柴油发动机燃烧特性的影响 |
| 5.3.2 不同EGR率对柴油发动机排放特性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论文和取得的学术成果 |
（5）ZCR公司保税船用油业务的竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、选题背景及研究意义 |
| 二、文献综述 |
| 三、论文框架与研究方法 |
| 第一章 相关研究理论概述 |
| 第一节 企业战略管理 |
| 一、企业战略的概念 |
| 二、战略管理的概念 |
| 三、战略管理的层次 |
| 第二节 竞争战略 |
| 一、竞争战略的概念 |
| 二、竞争战略的基本类型 |
| 第三节 战略分析工具 |
| 一、常用战略分析工具 |
| 二、使用战略分析工具的注意事项 |
| 第四节 保税船用油 |
| 一、保税船用油的概念 |
| 二、保税船用油的分类和主要性能指标 |
| 三、保税船用油计价方式 |
| 第二章 业务宏观环境分析 |
| 第一节 政治环境分析(POLITICAL ENVIRONMENT) |
| 一、国际方面 |
| 二、国内方面 |
| 第二节 经济环境分析(ECONOMIC ENVIRONMENT) |
| 一、国际经济环境 |
| 二、国内经济环境 |
| 三、石油市场 |
| 四、航运市场 |
| 第三节 社会环境分析(SOCIAL ENVIRONMENT) |
| 一、劳动力资源 |
| 二、港口资源 |
| 三、客户群体 |
| 第四节 科技环境分析(TECHNICAL ENVIRONMENT) |
| 一、燃油低硫化前处理 |
| 二、燃油低硫化后处理 |
| 三、LNG燃料应用 |
| 四、其他技术的应用 |
| 第五节 宏观环境中的机遇与挑战 |
| 一、宏观环境综合分析 |
| 二、宏观环境因素汇总 |
| 第三章 业务行业环境分析 |
| 第一节 中国保税船用油市场概况 |
| 一、市场发展历程 |
| 二、市场需求与区域分布 |
| 三、市场特点 |
| 第二节 中国保税船供油行业概况 |
| 一、保税船供油企业汇总 |
| 二、各企业经营区域与市场份额 |
| 第三节 行业竞争环境分析 |
| 一、供应商议价能力 |
| 二、购买者议价能力 |
| 三、行业内现有竞争者能力 |
| 四、潜在进入者的能力 |
| 五、替代品威胁 |
| 第四节 行业环境中的机遇和挑战 |
| 一、行业环境综合分析 |
| 二、行业环境要素汇总 |
| 第四章 企业内部环境分析 |
| 第一节 ZCR公司概况 |
| 一、公司概况 |
| 二、ZCR公司组织结构 |
| 第二节 ZCR公司保税船用油业务 |
| 一、基本业务流程 |
| 二、业务规模 |
| 三、业务网络及设施 |
| 四、业务运营架构 |
| 第三节 业务的内部资源与能力 |
| 一、有形资源 |
| 二、无形资源 |
| 三、人力资源 |
| 四、油品资源获取能力 |
| 五、营销能力 |
| 六、安全管理能力 |
| 第四节 内部环境中的优势与劣势 |
| 一、内部环境综合分析 |
| 二、内部环境因素汇总 |
| 第五章 业务竞争战略的制定与实施 |
| 第一节 竞争战略的分析与选择 |
| 一、战略分析中的赋权及评分办法 |
| 二、EFE矩阵分析 |
| 三、IFE矩阵分析 |
| 四、IE矩阵分析 |
| 五、SWOT分析 |
| 六、QSMP矩阵 |
| 第二节 成本领先战略的制定 |
| 一、选择成本领先战略的依据 |
| 二、制定成本领先战略的原则 |
| 三、具体战略制定 |
| 第三节 成本领先战略的实施 |
| 一、深化企业资源整合 |
| 二、完善企业管理机制 |
| 三、增强企业内部能力 |
| 四、促进企业对外合作 |
| 结论 |
| 一、本文的研究结论 |
| 二、研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）“三元嵌入式”固载杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 我国石油现状 |
| 1.1.2 硫化物的危害 |
| 1.1.3 国内外燃油硫含量的标准 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 加氢脱硫 |
| 1.2.2 非加氢脱硫 |
| 1.3 杂多化合物研究简述 |
| 1.3.1 杂多化合物简介 |
| 1.3.2 杂多化合物的催化性能及应用 |
| 1.3.3 杂多化合物在氧化脱硫方面的研究 |
| 1.4 金属有机框架材料(MOFs)研究简述 |
| 1.4.1 MOFs简介 |
| 1.4.2 MOFs的应用研究 |
| 1.4.3 MOFs在氧化脱硫方面的研究 |
| 1.5 MCM-41分子筛研究简述 |
| 1.5.1 分子筛简介 |
| 1.5.2 MCM-41分子筛的应用研究 |
| 1.5.3 MCM-41分子筛在氧化脱硫方面的研究 |
| 1.6 本论文的研究目的及意义 |
| 1.7 参考文献 |
| 第二章 固载型杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 实验试剂及仪器 |
| 2.3 分子筛MCM-41的合成与表征 |
| 2.3.1 MCM-41的合成 |
| 2.3.2 MCM-41的表征 |
| 2.4 Keggin型杂多酸H_3PMo_(12-x)W_xO_(40)·yH_2O(Kn-POM)的合成与表征 |
| 2.4.1 杂多酸Kn-POM(n=2-9)的合成 |
| 2.4.2 杂多酸Kn-POM(n=2-9)的表征 |
| 2.5 催化剂Kn-POM@MOF-199@MCM-41(Kn-PMM)的合成与表征 |
| 2.5.1 催化剂Kn-PMM的合成 |
| 2.5.2 催化剂Kn-PMM的表征 |
| 2.6 催化剂Kn-PMM的氧化脱硫性能研究 |
| 2.6.1 氧化脱硫实验过程 |
| 2.6.2 氧化脱硫性能测试结果 |
| 2.7 催化氧化反应机理探究 |
| 2.7.1 理论计算方法 |
| 2.7.2 计算结果 |
| 2.8 本章小结 |
| 2.9 参考文献 |
| 第三章 过渡金属修饰型固载杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验试剂及仪器 |
| 3.3 过渡金属修饰型杂多酸M-PMo_6W_6O_(40)(M-POM)的合成与表征 |
| 3.3.1 杂多酸M-POM的合成 |
| 3.3.2 杂多酸M-POM的表征 |
| 3.4 催化剂M-POM@MOF-199@MCM-41(M-PMM)的合成与表征 |
| 3.4.1 催化剂M-PMM的合成 |
| 3.4.2 催化剂M-PMM的表征 |
| 3.5 催化剂M-PMM的氧化脱硫性能研究 |
| 3.5.1 氧化脱硫实验过程 |
| 3.5.2 氧化脱硫性能测试结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 3.7 参考文献 |
| 第四章 表面活性剂型固载杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验试剂及仪器 |
| 4.3 表面活性剂型杂多酸(SRL-POM)的合成与表征 |
| 4.3.1 杂多酸SRL-POM的合成 |
| 4.3.2 杂多酸SRL-POM的表征 |
| 4.4 催化剂SRL-POM@MOF-199@MCM-41(SRL-PMM)的合成与表征 |
| 4.4.1 催化剂SRL-PMM的合成 |
| 4.4.2 催化剂SRL-PMM的表征 |
| 4.5 催化剂SRL-PMM的氧化脱硫性能研究 |
| 4.5.1 氧化脱硫实验过程 |
| 4.5.2 氧化脱硫性能测试结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 4.7 参考文献 |
| 第五章 离子液型固载杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的探究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验试剂及仪器 |
| 5.3 己内酰胺离子液型杂多酸CIL-POM的合成与表征 |
| 5.3.1 杂多酸CIL-POM的合成 |
| 5.3.2 杂多酸CIL-POM的表征 |
| 5.4 催化剂CIL-POM@MOF-199@MCM-41(CIL-PMM)的合成与表征 |
| 5.4.1 催化剂CIL-PMM的合成 |
| 5.4.2 催化剂CIL-PMM的表征 |
| 5.5 催化剂CIL-PMM的氧化脱硫性能研究 |
| 5.5.1 氧化脱硫实验过程 |
| 5.5.2 氧化脱硫性能测试结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 5.7 参考文献 |
| 第六章 大孔LZSM-5 载体固载杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的探究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 实验试剂及仪器 |
| 6.3 K6-POM@MOF-199@LZSM-5催化剂（K6-PML）的合成与表征 |
| 6.3.1 催化剂K6-PML的合成 |
| 6.3.2 催化剂K6-PML的表征 |
| 6.4 Co-POM@MOF-199@LZSM-5催化剂（Co-PML）的合成与表征 |
| 6.4.1 催化剂Co-PML的合成 |
| 6.4.2 催化剂Co-PML的表征 |
| 6.5 SRL-3-POM@MOF-199@LZSM-5催化剂（SRL-3-PML）的合成与表征 |
| 6.5.1 催化剂SRL-3-PML的合成 |
| 6.5.2 催化剂SRL-3-PML的表征 |
| 6.6 CIL-3-POM@MOF-199@LZSM-5催化剂（CIL-3-PML）的合成与表征 |
| 6.6.1 催化剂CIL-3-PML的合成 |
| 6.6.2 催化剂CIL-3-PML的表征 |
| 6.7 大孔LZSM-5 载体固载杂多酸催化剂的氧化脱硫性能研究 |
| 6.7.1 氧化脱硫实验过程 |
| 6.7.2 氧化脱硫性能测试结果 |
| 6.8 本章小结 |
| 6.9 参考文献 |
| 结论与展望 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）“问题”燃油导致船舶设备故障原因剖析与对策建议（论文提纲范文）
| 一、问题发现 |
| 二、梳理与总结 |
| 1.“问题”燃油出现的港口 |
| 2.“问题”燃油导致的故障 |
| 3.“问题”燃油都满足ISO8217:2005相关标准 |
| 三、根源剖析 |
| 1. 船用燃油国际标准的采用 |
| 2. 采用额外检测手段发现的其他成分 |
| 3. 我们的怀疑 |
| (1) 页岩油 |
| (2) “轮胎油” |
| (3) 使用过的废润滑油 |
| (4) 有机溶剂 |
| (5) 聚丙烯微粒 |
| 四、对策与建议 |
| 1. 严格把关加油 |
| (1) 做好航次计划和燃油加注计划, 减少“问题”燃油港加油 |
| (2) 做好燃油加注过程管理和商务管理 |
| 2. 重视燃油质量检测 |
| 3. 对装船燃油进行妥善储存和充分加热 |
| (1) 妥善存储 |
| (2) 充分循环和加热 |
| 4. 加强对分油机的检修 |
| 5. 航行中加强对相关设备工况的监测 |
| 五、结束语 |
（8）含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧特性及消烟机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩写与主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 含水乙醇乳化燃料发展现状 |
| 1.2.2 喷雾可视化技术 |
| 1.2.3 碳烟可视化测试技术 |
| 1.2.4 微爆现象 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.4 本文研究目标与意义 |
| 1.5 本文创新点 |
| 第二章 喷雾燃烧实验台与实验方法 |
| 2.1 喷雾燃烧实验台 |
| 2.1.1 实验台总体布置 |
| 2.1.2 定容燃烧弹 |
| 2.1.3 油路系统 |
| 2.1.4 气路系统 |
| 2.1.5 控制系统 |
| 2.2 实验光学仪器设备 |
| 2.3 喷雾实验原理与方法 |
| 2.3.1 阴影法 |
| 2.3.2 米氏散射法 |
| 2.3.3 喷雾实验流程 |
| 2.3.4 喷雾实验数据处理 |
| 2.3.5 喷雾贯穿距和喷雾锥角计算 |
| 2.4 喷雾燃烧实验原理与方法 |
| 2.4.1 两色法原理 |
| 2.4.2 两色法实验光路系统 |
| 2.4.3 两色法标定实验 |
| 2.4.4 两色法图像数据处理 |
| 2.4.5 纹影法与OH自发光法 |
| 2.5 乳化燃料微爆实验原理与方法 |
| 2.5.1 实验光路系统 |
| 2.5.2 实验流程 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 含水乙醇乳化燃料的理化特性研究 |
| 3.1 含水乙醇乳化燃料配制 |
| 3.1.1 乳化燃料配制仪器设备 |
| 3.1.2 乳化燃料配制 |
| 3.2 含水乙醇乳化燃料微观分布 |
| 3.3 含水乙醇乳化燃料理化特性研究 |
| 3.3.1 密度 |
| 3.3.2 表面张力 |
| 3.3.3 运动粘度 |
| 3.3.4 蒸发特性 |
| 3.3.5 氧含量 |
| 3.3.6 氢碳比 |
| 3.3.7 十六烷值 |
| 3.3.8 低热值 |
| 3.3.9 汽化潜热 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 含水乙醇乳化燃料喷雾特性研究 |
| 4.1 Hiroyasu和Arai喷雾模型 |
| 4.2 非蒸发喷雾实验结果与分析 |
| 4.2.1 非蒸发喷雾发展过程 |
| 4.2.2 燃料对非蒸发喷雾特性影响 |
| 4.2.3 环境密度对非蒸发喷雾特性的影响 |
| 4.2.4 喷射压力对非蒸发喷雾的影响 |
| 4.3 蒸发喷雾实验结果与分析 |
| 4.3.1 蒸发喷雾发展过程 |
| 4.3.2 燃料对蒸发喷雾特性影响 |
| 4.3.3 环境密度对蒸发喷雾特性的影响 |
| 4.3.4 喷射压力对蒸发喷雾的影响 |
| 4.3.5 环境温度对蒸发喷雾的影响 |
| 4.3.6 最大液相贯穿距 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧特性与碳烟生成研究 |
| 5.1 乳化燃料喷雾火焰自发光强度研究 |
| 5.2 喷雾燃烧放热率分析 |
| 5.3 喷雾火焰lift-off长度(LOL) |
| 5.4 喷雾火焰温度和KL分布 |
| 5.4.1 喷雾火焰温度和KL空间分布 |
| 5.4.2 喷雾火焰温度与KL时间分布 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 含水乙醇乳化燃料的微爆现象研究 |
| 6.1 含水乙醇乳化燃料的微爆数学模型 |
| 6.1.1 乳化燃料微爆过程描述 |
| 6.1.2 经典微爆数学模型 |
| 6.1.3 含水乙醇乳化燃料微爆数学模型 |
| 6.2 乳化燃料微爆温度边界条件 |
| 6.3 常压下微爆的实验研究 |
| 6.4 微爆强度 |
| 6.5 高压喷雾射流中微爆现象研究 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 研究总结与展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 攻读博士学位期间参与的科研项目 |
（9）油脂热化学转化制备航空烃类燃油的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.1.3 研究来源与经费支持 |
| 1.2 航空燃料的组成及性质 |
| 1.3 生物航空燃料的国内外发展现状 |
| 1.3.1 生物航空燃料的简介 |
| 1.3.2 生物航空燃料的生产工艺 |
| 1.4 研究目标和主要研究内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 1.5 研究技术路线 |
| 1.6 论文创新点 |
| 第二章 原料的基本性质分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 实验材料及分析方法 |
| 2.2.1 实验材料 |
| 2.2.2 原料的准备及分析方法 |
| 2.3 结果与讨论 |
| 2.3.1 物理化学性质 |
| 2.3.2 元素分析 |
| 2.3.3 组成分析 |
| 2.3.4 红外光谱分析 |
| 2.3.5 热重分析 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 生物油脂的催化裂解及其产物分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 实验材料及测试方法 |
| 3.2.2 实验方法 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 催化裂解反应过程的探讨 |
| 3.3.2 生物油脂的催化裂解 |
| 3.3.3 裂解气相组成及热量计算 |
| 3.3.4 裂解釜残分析 |
| 3.3.5 催化裂解过程的碳平衡 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 裂解油分子结构的调整 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 实验材料及设备 |
| 4.2.2 实验仪器与测试方法 |
| 4.2.3 实验方法 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 芳构化催化剂的表征 |
| 4.3.2 模型化合物的加氢实验 |
| 4.3.3 轻质油的分子结构调整 |
| 4.3.4 重质油加氢 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 生物航空燃油的台架实验 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验材料 |
| 5.3 实验方法 |
| 5.3.1 活塞发动机的台架实验 |
| 5.3.2 生物航空燃料的流量特性实验 |
| 5.4 结果与讨论 |
| 5.4.1 活塞发动机的台架实验 |
| 5.4.2 流动性实验 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 结论与讨论 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 讨论 |
| 参考文献 |
| 在读期间的学术研究 |
| 致谢 |
（10）上海港船舶排放控制区效果及提升策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国际船舶排放控制区概述 |
| 1.4 中国船舶排放控制区概述 |
| 1.4.1 我国排放控制区的地理范围 |
| 1.4.2 我国排放控制区的控制要求 |
| 1.4.3 我国排放控制区的特点 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 2 研究综述 |
| 2.1 船舶排放控制区相关研究 |
| 2.2 其他绿色航运政策相关研究 |
| 2.3 航运政策相关方博弈相关研究 |
| 3 船舶排放控制区减排效果及影响分析 |
| 3.1 上海港船舶排放控制区硫氧化物减排效果分析 |
| 3.1.1 控制区硫氧化物排放计算模型 |
| 3.1.2 上海港硫排放控制效果评估 |
| 3.2 上海港船舶排放控制区影响分析 |
| 3.2.1 上海港船舶排放控制区的积极影响 |
| 3.2.2 上海港船舶排放控制区的负面影响 |
| 4 港口方与船舶经营者博弈分析 |
| 4.1 博弈模型的构建 |
| 4.1.1 基本假设 |
| 4.1.2 博弈矩阵 |
| 4.2 港口方与船舶经营者博弈分析 |
| 4.2.1 静态均衡分析 |
| 4.2.2 动态演化分析 |
| 4.3 船舶排放控制区动态博弈稳定性分析 |
| 5 上海港船舶排放控制区提升策略分析 |
| 5.1 上海港减排收益与船东流失率关系分析 |
| 5.2 上海港减排收益提升策略分析 |
| 5.3 其他减排效果提升策略分析 |
| 5.3.1 控制区内减速航行效果分析 |
| 5.3.2 控制区港口接用岸电效果分析 |
| 6 关于港口方和船舶经营者的对策与建议 |
| 6.1 上海港港口管理者对策与建议分析 |
| 6.2 船舶经营者对策与建议分析 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要工作和结论 |
| 7.2 创新性成果 |
| 7.3 研究的局限性与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
四、重质燃油在使用过程中可能出现的问题及对策（论文参考文献）
- [1]木质素及其衍生物定向转化制备液体燃料的反应机理和产物调控研究[D]. 李思敏. 浙江大学, 2021
- [2]Pt与NiMo双金属组分催化剂的限域制备及催化加氢性能研究[D]. 王东旭. 黑龙江大学, 2021(09)
- [3]环渤海区域船舶排放特征及减排措施研究[D]. 刘跃. 大连海事大学, 2020(01)
- [4]柴油-正戊醇混合燃料燃烧与排放特性的数值模拟研究[D]. 周飞. 重庆交通大学, 2020(01)
- [5]ZCR公司保税船用油业务的竞争战略研究[D]. 彭靓. 中南财经政法大学, 2020(07)
- [6]“三元嵌入式”固载杂多酸催化剂的制备及其氧化脱除DBT的研究[D]. 李斯文. 西北大学, 2019(01)
- [7]“问题”燃油导致船舶设备故障原因剖析与对策建议[J]. 刘柱. 世界海运, 2018(12)
- [8]含水乙醇乳化燃料喷雾燃烧特性及消烟机理研究[D]. 张小卿. 上海交通大学, 2018(01)
- [9]油脂热化学转化制备航空烃类燃油的研究[D]. 李芳琳. 中国林业科学研究院, 2018(01)
- [10]上海港船舶排放控制区效果及提升策略研究[D]. 覃泽儒. 上海交通大学, 2018(06)