一、《先锋号》列车电机故障原因分析试验报告（论文文献综述）
王芝兰[1]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中进行了进一步梳理近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
刘子嘉[2]（2019）在《基于SimulationX的动车组制动系统研究与开发》文中进行了进一步梳理对制动系统进行了总体方案设计,分析了制动系统对供风、制动管理和辅助功能的要求,介绍了制动系统的组成。对气路部分进行分析和建模,分别对制动控制模块、停放制动模块、风源系统及风缸、空气弹簧供风模块及空气悬挂系统、基础制动设备、虚拟控制逻辑等进行了模型开发,将上述子模型组合成单节车辆轴控制动系统模型,为制动系统的仿真研究提供了模型基础,提出了基于模型的部件选型方法,能够对新产品的阀门部件进行有效的选型,缩短了新产品开发的时间。对控制逻辑进行了开发,分别建立了制动防滑控制系统、供风系统、制动控制系统和停放制动控制系统的控制逻辑,为制动控制系统的开发提供了逻辑框架。对制动控制系统样机进行了研制,提出了基于PCI总线和CAN总线的三层架构。MVB、工业以太网为第一层,PCI总线与CAN卡、速度采集卡、CPU、录播卡为第二层,I/O输出卡、I/O采集卡和A/D采集卡为第三层,第一与第二层之间用PCI总线连接,第二与第三层之间用CAN总线连接,在总体构架基础上对各个板卡进行了方案设计。图62幅;表7个;参51篇。
李国武[3]（2019）在《政府调控下的竞争与合作——中国高速列车的创新体系及其演进》文中进行了进一步梳理中国高速列车产业的创新成功依赖于一个政府调控下的竞争与合作并存的创新体系,这个体系主要由三个相互关联的组织机制构成:政府的协调和控制,设备制造商之间的寡占竞争,企业之间及产学研之间的合作。在中国高速列车的产品创新中,作为垄断用户的铁道部扮演着调控者的角色,它设定创新目标及技术发展路径、提供创新所需的启动资金、选择创新参与主体并调控它们之间的合作与竞争。铁道部利用垄断用户的身份,在高铁装备供给侧建立起一个持续至今的寡占竞争格局,既激发了企业创新活力,又避免了重复投资。此外,先是通过策略性地与国外企业合作,进而通过与国内科技部门的对接,铁道部主导构建了一个适应不同创新阶段需要的开放的产学研合作体系,使得中国高速列车产业在引进消化吸收基础上走向了集成创新和原始创新。这个动态演进的创新体系不仅成功解决了高速列车创新中的专用性技术投资激励问题,而且满足了互补性技术能力的有效供给。不过,中国高速列车所代表的这种创新体系并不一定适用于用户高度分散的产业和高度不确定的原始创新。
马莹[4]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中研究表明中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
宋娟娟[5]（2016）在《地铁车辆监测与控制系统（TCMS）研究》文中提出随着我国经济快速的发展、人口的增长、城市的扩大,迫切地需要建立快捷的、完善的城市轨道交通系统。轨道交通系统具有速度快、运量大、能源利用率高、污染小等独特的优越性。在城市综合交通系统中,城市地铁和轻轨系统的建设是城市发展的重点,2004年,国务院批准了铁道部主持制定的中国《铁路中长期规划》[1][2],其中明确提出到2020年,将要建成具有10万公里运营线的中国干线铁路网,我国城市轨道交通进入了一个快速发展的时代。随着城市轨道交通建设及通信技术的迅猛发展,各种应用于城市轨道交通运营的通信技术和应用方式也在不断发展,出现了很多满足各种不同应用需求的新技术、新模式。轨道交通在对功能需求进行分析的基础上,结合自身实际情况,选择合适的通信系统模式。本论文主要对南京地铁三号线车辆的这个TCMS系统的功能进行了介绍和研究,并对列车在运行过程中TCMS对整列车各系统的监测和控制的准确性进行研究和分析,确保通过模拟信号和数字信号的输入输出的监测来保证列车能够有效安全地在线运营。通过列车在试车线运营的环境下通过TCMS的各级网络对各系统的监测与控制的模拟实验,并利用PC主机的平台实现与列车网络的数据传输来达到监测个各项指标从而确定是否符合列车各种工况下所需的运行条件。并通过实际运行中遇到的故障实例对TCMS对各系统在运行时的数据进行分析,从而达到监测的目的。
李艳[6]（2013）在《高速列车动力学参数影响度的研究与应用》文中研究指明近半个世纪高速铁路理论、技术和经验的累积,不断创造着高速轮轨交通奇迹。世界高速列车发展循序渐进,具有较强技术继承性和延续性,因服役需求、环境和技术体系的差异形成了多派系车型技术。以高速转向架设计为例,不同速度等级结构特点不同,速度级越高,结构越简洁,各部件功能分工越明确,模块化设计越体现；结构决定功能,同速度级下转向架设计理念／方法具有共性,速度越高,转向架设计共识越多。结构选型越来越趋同的转向架,其性能进一步提升则必须依赖于参数,参数决定性能,悬挂系统刚度与阻尼的搭配和结构属性参数的确定,决定着转向架、车体以及列车振动特性。车辆设计性能的充分保证,除了设计值优选,还涉及服役中参数性能退化的控制,其中部件状态监控、部件功能维修是有效有段。参数范围决定着性能的变化范围,掌握参数影响特性和服役变化特性,并加以利用,是控制车辆动力学性能域的根本。围绕国家重点基础研究发展计划（973计划）——高速列车安全服役关键基础问题研究（2007CB714700）的子课题“高速轮轨系统的动态行为与性能演变规律”和“十五”国家科技支撑计划课题——中国高速列车关键技术研究及装备研制（2009BAG12A00）的子课题“高速列车共性基础及系统集成技术”和“高速转向架技术’等项目而开展研究,主要开展的研究工作如下：（1）对世界高速列车、高速转向架发展概况分别以不同国别和不同速度等级划分进行了描述,提取了高速转向架的设计共识；结合国内外高速列车运营维护、维修等现状,明确了车辆参数完备的设计特性和服役特性研究的意义。基于国内外控制车辆横、垂、纵三向运动的动力学参数的研究现状以及车辆服役过程中的参数偏差研究现状,确定了本文研究的基本框架、方向及内容。（2）基于多体动力学理论,建立了车轮、车辆和列车模型,明确了三大动力学性能和车辆振动频率的评价指标；将参数分类为结构参数和悬挂参数,利用正交试验设计法和全面试验法研究其对车辆直线和曲线动力学性能的影响。（3）利用敏感性分析、影响曲线拟合以及基于影响度的参数域确定方法,进行参数灵敏度对比。对于车辆稳定性,首先进行单个结构和悬挂参数的影响度分析,并结合部件的极端故障变化影响特性,提取对非线性临界速度的显着影响因子,如簧上质量Mc、等效锥度λ、抗蛇行阻尼Csx、横减阻尼Csy和一系纵向定位刚度Kpx；再对显着影响参数进行两结构参数（Mc-λe）、三悬挂参数（Cc-Csy-Kpx）、结构和悬挂参数组合（Mc-Csx-Kpx和λe-Kpx-Kpy）同时变化的影响度分析。并发现,多参数影响与单参数影响存在一定差别,既可加强稳定性,亦有减弱的趋势。利用二维曲线图表、三维域度分析方法,以车辆安全域为目标,直观地提出参数域选择以及进一步改进的方向。（4）将参数对稳定性的影响度研究思路,应用于参数对车辆安全性、平稳性以及振动频率特性的影响度分析中。车辆安全性和平稳性结合车辆直线和曲线通过性能共同描述,并研究了两个速度等级300km/h和350km/h的参数影响。簧下质量Mw,与Mc、Csx和k一并对减载率、脱轨系数和轮轴横向力等安全性指标的影响显着；Mc、Csc和Kpx是影响车辆横向平稳性的重要参数,而对垂向平稳性而言,空簧垂向刚度和阻尼是重要因子。结构和悬挂参数间交互作用的影响亦不容忽视。性能评价指标不再单一,这为参数域的确定增添了更多的约束条件。（5）对比分析了五种轨道不平顺下车辆位移和加速度的响应特性,提出对线路服役状态控制的必要性。车辆振动频率主要针对蛇行频率、悬挂自振频率而展开,将速度参数亦引为主要分析对象,特别对蛇行频率特性进行了仿真和台架试验研究。（6）研究了车辆参数设计域、服役域和维修域变化特性,调研了国内高速转向架检修特点和服役故障分布特点,结合参数对车辆性能的影响度研究结论,对车辆结构和悬挂参数的状态及其对应的车辆状态进行了讨论。（7）基于结构和悬挂参数对稳定性的影响度研究,提出了车辆稳定性的“开环”控制思路,清晰地描述了车辆稳定性的设计理念；再结合车辆的服役特性,引入“闭环”控制理念,添加了对服役失稳现象的快速调整策略。国内CRH系列不同速度级车型的升级设计实例充分验证了稳定性控制策略的正确性和工程意义。（8）基于结构和悬挂参数对平稳性的影响度研究,提出了车辆平稳性的“开环”控制思路,从“输入信号”开始控制,并对“系统特征”传递路径（中间过程）进行控制,以此保证最后优良的“输出结果”。平稳性控制思路同样亦在CRH系列不同速度级车型的升级设计实例中得到验证。
刘能文[7]（2011）在《时速200公里动车组辅助供电系统的研究》文中认为本文对国内外相关动车组辅助供电系统各主要部件技术参数、参数计算选择方法、运用情况进行详细的研究分析和考察,包括：（1）国内动车组：中原之星、中华之星、先锋号等；（2）国外动车组：日本、法国、德国、加拿大（庞巴迪）等国家相关动车组,在此基础上形成国内外动车组辅助供电系统的研究评估报告,并针对时速200公里动车组辅助供电系统的提出了合理的集成方案。首先,在大量查阅相关文献和现场数据的基础上,阐述了国内外动车组的辅助供电系统及各主要部件技术参数、参数计算选择过程、实际运用情况。其次,通过国内外动车组的研究,针对其辅助供电系统各主要部件技术参数的计算选择过程、实际运用情况等方面,进行详细的评估比较和计算分析。然后,基于上述研究的基础上,提出时速200公里动车组辅助供电系统的集成方案,包括列车辅助供电系统的配置方案,以及辅助电源和蓄电池等部件技术参数的计算选择过程。
林立新[8]（2008）在《SS7E电力机车电气系统的故障诊断技术研究》文中指出电力机车作为载运工具,其运行状态直接影响到列车的安全性和舒适性。电气系统是电力机车的重要组成部分,电气系统正常工作才能保证机车的正常运行。当机车某一部件发生故障时,要求能迅速诊断故障部位或部件,能迅速对故障部件进行自动隔离处理或提示司乘人员进行处理,这样才能保证列车的安全正点运行,满足人民群众的基本需要。目前SS7E电力机车只具备极少的故障诊断功能,因此,开展SS7E电力机车电气系统的故障诊断技术研究,具有重要的理论意义和现实意义。论文的主要研究内容如下:（1）对国际国内电力机车及其故障诊断技术进行了综述,主要分析了日本、德国、法国以及美国和加拿大发展的高速列车及其故障诊断技术,阐述了我国电力机车在故障诊断技术方面的发展进程。阐明了电力机车故障诊断的意义。（2）对SS7E电力机车电气系统的主要部分:主电路、辅助电路和控制电路进行详细分析,建立了SS7E电力机车主电路各部件数学模型。（3）通过对SS7E电力机车的控制电路进行详细原理研究,分析了SS7E电力机车电气系统主要部件的故障机理,推导并得到SS7E电力机车电气系统的故障集。在此基础上构建了SS7E电力机车电气故障开关量检测点全集、模拟量检测点全集,以及故障诊断过程中用到的中间点全集,提出了SS7E机车故障检测系统的硬件框架。（4）研究了SS7E机车故障诊断系统的知识表示形式,推导并构建了SS7E电气故障诊断系统的规则库。提出了SS7E机车电气系统故障诊断树,构建了推理机制。通过改善匹配算法,实现了SS7E机车电气系统的专家推理及诊断。（5）详细论述了小波变换理论,研究了变流器故障检测方法,建立了变流器仿真模型,提出了一种基于小波变换的SS7E电力机车变流器输出电压波形能量特征向量提取方法。针对离散数据,提出了实用的计算方法,以实现小波分析在SS7E机车上的实际应用。（6）详细研究了神经网络故障诊断技术,提出了一种基于神经网络的SS7E机车变流器故障诊断方法,研究推导了SS7E电力机车变流器神经网络模型,给出了SS7E机车变流器故障诊断神经网络训练图。通过仿真试验,验证小波变换+神经网络技术用于变流器故障诊断的有效性。（7）从硬件和软件两个方面提出了SS7E电力机车电气故障诊断系统的具体实现方法。针对SS7E机车变流器的故障诊断,提出将神经网络的训练与应用分别实施的方法,将训练好的网络用于车载实时诊断,解决了神经网络故障诊断方法中计算量与实时性的矛盾。论文最后指出了SS7E电力机车电气故障诊断系统中存在的一些问题,探讨了我国电力机车故障诊断技术的发展方向。
王强[9]（2007）在《动车组的皇帝新装》文中研究指明"可是他什么衣服也没有穿呀!"这是安徒生童话《皇帝的新装》里那个勇敢的小孩子叫出来的那句着名真话。童话里的场面似乎永远是童话里的,然而,在铁道部打造中国高速列车过程中,很多人认为童话正在现实中上演,面对铁道部种种努力和宣传,我们也期望:"皇帝"真穿着新装。
王伟[10]（2007）在《高速列车动模型试验系统建模及测控技术研究》文中指出随着铁路机车车辆运行速度的提高，列车与空气间的相互作用变得十分剧烈，引起一系列危及列车安全和周围环境、影响能耗以及舒适性的空气动力学问题，诸如列车交会或通过隧道的压力波、侧风、空气阻力、空气噪音以及列车风等。因此，深入开展列车空气动力性能的试验研究，对于发展我国高速铁路技术已经变得十分紧迫和关键。论文结合中南大学高速列车研究中心高速列车气动性能模拟动模型试验装置（Moving Model Rig，MMR）的研究工作，介绍了高速列车气动性能研究方法及试验技术的发展现状，阐述了MMR组成结构和设计原理。针对橡筋弹射速度控制多输入-单输出复杂非线性系统，构建了以三层前馈神经网络（ANN）为核心的弹射控制系统模型，应用遗传算法与改进BP算法相结合的混合（GA-BP）算法对ANN网络模型进行参数优化，并提出了模型的自适应跟踪修正算法规则。论文在分析MMR控制与测试系统特点和特殊要求的基础上，设计了测控系统软件，实现了弹射加载闭环控制，试验过程和测试系统同步控制，以及动模型速度、交会压力信号实时自动检测，数据动态存储、管理和处理，并重点对系统可靠性设计，动模型速度和交会压力波噪声信号的数字滤波技术，及动模型试验交会参数的求解等进行了较深入的分析研究。动模型试验系统先后为我国自主研发的“中原之星”，“先锋号”，“中华之星”等高速流线型动车组外型设计以及我国第一条高速客运专线（秦沈线）线间距确定等进行了大量的模拟试验，获得了与实车试验相似的模拟结果。应用表明，本文采用GA-BP算法构建ANN模型控制系统获得了精确的速度控制和良好的工作稳定性能，设计的测控系统软件和数据处理方法满足了MMR试验快速、准确可靠的车辆控制要求。
二、《先锋号》列车电机故障原因分析试验报告（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、《先锋号》列车电机故障原因分析试验报告（论文提纲范文）
（1）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（2）基于SimulationX的动车组制动系统研究与开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 国内外动车组制动系统现状和发展趋势 |
| 1.2.1 日本动车组制动系统 |
| 1.2.2 法国动车组制动系统 |
| 1.2.3 德国动车组制动系统 |
| 1.2.4 国内动车组制动系统 |
| 1.2.5 制动系统关键技术 |
| 1.3 研究内容、方案和预期目标 |
| 第2章 动车组制动系统总体设计 |
| 2.1 制动系统组成 |
| 2.1.1 制动系统概述 |
| 2.1.2 制动控制系统 |
| 2.1.3 供风系统 |
| 2.1.4 基础制动装置 |
| 2.1.5 辅助装置 |
| 2.2 制动系统主要功能 |
| 2.2.1 制动控制 |
| 2.2.2 供风管理 |
| 2.2.3 防滑控制 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 制动系统气路建模 |
| 3.1 仿真模型开发 |
| 3.1.1 供风单元及风缸 |
| 3.1.2 空气制动控制模块 |
| 3.1.3 停放制动供风模块 |
| 3.1.4 辅助供风模块 |
| 3.1.5 基础制动装置 |
| 3.1.6 虚拟控制逻辑 |
| 3.1.7 制动系统建模 |
| 3.2 基于模型仿真的部件选型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 制动系统控制逻辑开发 |
| 4.1 制动控制 |
| 4.1.1 制动控制架构 |
| 4.1.2 制动控制策略 |
| 4.1.3 诊断信息 |
| 4.2 停放制动控制 |
| 4.2.1 停放制动控制逻辑 |
| 4.2.2 诊断信息 |
| 4.3 供风管理 |
| 4.3.1 主供风管理 |
| 4.3.2 辅助供风管理 |
| 4.3.3 诊断信息 |
| 4.4 防滑控制 |
| 4.4.1 防滑逻辑说明 |
| 4.5 制动控制建模仿真分析 |
| 4.5.1 正常工况 |
| 4.5.2 故障工况 |
| 4.5.3 结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 制动控制单元样机研制 |
| 5.1 设计思想 |
| 5.1.1 设计依据 |
| 5.1.2 设计准则 |
| 5.2 设计方案 |
| 5.2.1 系统架构设计 |
| 5.2.2 单板方案设计 |
| 5.2.3 可靠性设计 |
| 5.3 系统测试 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 导师简介 |
| 企业导师简介 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
（3）政府调控下的竞争与合作——中国高速列车的创新体系及其演进（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、政府调控下的竞争与合作 |
| (一) 政府的协调与控制 |
| (二) 设备制造商之间受控的寡占竞争 |
| (三) 企业之间及产学研之间的合作 |
| 三、独立探索阶段:分权化改革背景下的分散竞争和系统内产学研合作 |
| (一) 铁路行业分权化改革带来的分散竞争 |
| (二) 系统内的产学研合作 |
| (三) 企业技术能力的积累与不足 |
| 四、技术引进阶段:铁道部调控下的寡占竞争和国际合作 |
| (一) 铁道部调控下的技术引进和寡占竞争 |
| (二) 引进消化吸收再创新中的国际合作和产学研合作 |
| (三) 企业制造技术能力的大幅提升 |
| 五、自主创新阶段:开放创新体系下的寡占竞争和产学研合作 |
| (一) 寡占竞争格局的强化 |
| (二) 产学研合作的扩展 |
| (三) 企业技术能力的全面进步 |
| 六、总结和讨论 |
（4）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（5）地铁车辆监测与控制系统（TCMS）研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 列车监测与控制系统(TCMS)概述 |
| 1.3 地铁列车监测与控制系统的发展现状 |
| 1.4 课题来源及研究工作 |
| 2 列车通信网络关键技术介绍 |
| 2.1 列车既有通信网络 |
| 2.1.1 RS485总线 |
| 2.1.2 LonWorks总线 |
| 2.1.3 WordFIP总线 |
| 2.1.4 CAN总线 |
| 2.1.5 MVB总线和WTB总线 |
| 2.2 多功能列车总线及其关键技术 |
| 3 列车监测与控制系统(TCMS)结构及功能 |
| 3.1 系统架构 |
| 3.1.1 系统硬件组成 |
| 3.1.2 TCMS软件组成 |
| 3.1.3 TCMS的网络组成 |
| 3.2 TCMS系统主要功能 |
| 3.2.1 TCMS系统的基本功能 |
| 3.2.2 TCMS系统通讯总线传输数据 |
| 3.2.3 TCMS故障诊断等级 |
| 3.3 TCMS的通信与控制 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 TCMS系统对车辆各系统的管理控制及监测 |
| 4.1 TCMS系统的监测原理 |
| 4.2 TCMS对牵引制动系统的控制与监测 |
| 4.2.1 TCMS对牵引系统的控制与监测 |
| 4.2.2 TCMS对制动系统的控制与监测 |
| 4.3 TCMS对车门系统的控制与监测 |
| 4.4 TCMS对ATC(自动车辆控制)系统的控制与监测 |
| 4.5 TCMS对HVAC(空调)系统的控制与监测 |
| 4.6 TCMS对PIS(乘客信息)系统的控制与监测 |
| 4.7 TCMS对辅助逆变器的控制与监测 |
| 4.8 TCMS对驾驶模式的控制与检测 |
| 4.9 本章小结 |
| 5 TCMS故障诊断及案例分析 |
| 5.1 系统自诊断功能 |
| 5.2 列车诊断系统(TDS,CCU-D) |
| 5.3 列车监视系统(TSS) |
| 5.3.1 列车监视系统(TSS)作用 |
| 5.3.2 事件及故障记录 |
| 5.3.3 状态数据 |
| 5.3.4 加速和减速试验 |
| 5.3.5 子系统的自动实验 |
| 5.3.6 微处理器控制单元 |
| 5.4 冗余 |
| 5.4.1 MVB网络冗余 |
| 5.4.2 中央(列车)控制 |
| 5.4.3 备用驱动模式 |
| 5.5 数据记录终端系统 |
| 5.5.1 系统概况 |
| 5.5.2 恢复记录文件 |
| 5.5.3 数据记录类型 |
| 5.6 TCMS故障数据的实时传输 |
| 5.7 TCMS系统对车辆实时监测的相关案例 |
| 5.8 TCMS系统对车辆实时监测的模拟 |
| 5.9 本章小结 |
| 6 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）高速列车动力学参数影响度的研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 论文研究背景 |
| 1.1.2 论文研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 控制车辆/转向架横向运动的动力学参数研究 |
| 1.2.2 控制车辆垂向运动的动力学参数研究 |
| 1.2.3 控制车辆纵向运动的动力学参数研究 |
| 1.2.4 车辆服役过程中的参数变化范围研究 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 车辆动力学建模与仿真 |
| 2.1 车辆动力学模型 |
| 2.1.1 车轮模型 |
| 2.1.2 车辆模型 |
| 2.1.3 列车模型 |
| 2.2 车辆动力学性能的评价指标 |
| 2.2.1 车辆运动稳定性 |
| 2.2.2 车辆平稳性 |
| 2.2.3 运行安全性 |
| 2.2.4 车辆振动频率 |
| 2.3 车辆动力学仿真 |
| 2.3.1 仿真对象特性分类 |
| 2.3.2 仿真环境 |
| 2.3.3 仿真工况的设计 |
| 2.3.4 正交设计法的适用性 |
| 第3章 参数对车辆稳定性性能的影响度 |
| 3.1 常用参数影响度评价和表征方法 |
| 3.1.1 敏感性分析 |
| 3.1.2 影响曲线拟合 |
| 3.1.3 基于影响度的参数域确定 |
| 3.2 基于车辆稳定性的参数影响度表征 |
| 3.2.1 结构参数对稳定性的影响度分析 |
| 3.2.2 悬挂参数对稳定性的影响度分析 |
| 3.2.3 结构和悬挂参数共同考虑对稳定性的影响度分析 |
| 第4章 参数对车辆安全性和平稳性的影响度 |
| 4.1 基于车辆脱轨安全性的参数影响度表征 |
| 4.1.1 结构参数对脱轨安全性的影响度分析 |
| 4.1.2 悬挂参数对脱轨安全性的影响度分析 |
| 4.1.3 结构和悬挂参数共同考虑对脱轨安全性的影响度分析 |
| 4.2 基于车辆平稳性的参数影响度表征 |
| 4.2.1 结构参数对车辆平稳性的影响度分析 |
| 4.2.2 悬挂参数对车辆平稳性的影响度分析 |
| 4.2.3 结构和悬挂参数共同考虑对车辆平稳性的影响度分析 |
| 第5章 参数对车辆振动特性的影响度 |
| 5.1 轨道不平顺对车辆振动特性的影响 |
| 5.1.1 五种轨道激扰下的车辆位移响应 |
| 5.1.2 五种轨道激扰下的车辆加速度响应 |
| 5.1.3 白噪声激扰下的车辆振动特性 |
| 5.2 车辆参数对车辆自振频率的影响 |
| 5.2.1 对车体振动频率的影响 |
| 5.2.2 对转向架振动频率的影响 |
| 5.3 车速和结构参数对车辆蛇行振动特性的影响 |
| 5.3.1 运行速度的影响 |
| 5.3.2 踏面锥度的影响 |
| 5.3.3 故障工况下车辆蛇行频率的试验研究 |
| 第6章 车辆实际参数域变化 |
| 6.1 车辆参数设计和服役域特性 |
| 6.1.1 重量参数 |
| 6.1.2 车轮型面参数 |
| 6.1.3 悬挂参数 |
| 6.2 国内高速转向架检修 |
| 6.2.1 总体情况 |
| 6.2.2 高速转向架检修情况 |
| 6.3 国内高速转向架服役故障分析 |
| 第7章 基于参数影响度的车辆稳定性和平稳性的控制策略研究 |
| 7.1 参数影响度对比 |
| 7.1.1 针对运动稳定性的影响度对比 |
| 7.1.2 针对运行平稳性的影响度对比 |
| 7.2 运动稳定性控制思路及验证 |
| 7.2.1 稳定性控制思路 |
| 7.2.2 稳定性控制思路的验证 |
| 7.2.3 车辆临界速度的目标值 |
| 7.3 运行平稳性的控制思路及验证 |
| 7.3.1 平稳性控制思路 |
| 7.3.2 平稳性控制思路的验证 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 车辆动力学模型参数列表 |
| 攻读博士学位其间发表论文及参加科研项目情况 |
（7）时速200公里动车组辅助供电系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.1 电力机车电气部分简介 |
| 1.1.1 主电路 |
| 1.1.2 辅助电路 |
| 1.1.3 控制电路 |
| 1.2 电力机车/电动车组辅助设备的驱动电动机和供电方式 |
| 1.2.1 辅助机组的直流供电 |
| 1.2.2 单相交流供电 |
| 1.2.3 旋转劈相机供电 |
| 1.2.4 半导体静止变流器 |
| 1.3 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.3.1 8K型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.2 SS3B型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.3 DJ型交流电力机车的辅助电源 |
| 1.3.4 TGFg型和TGFll型辅助变流器(株所) |
| 1.3.5 其他辅助电源产品 |
| 第二章 中原之星的辅助系统 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 中原之星的辅助电路系统 |
| 2.2.1 辅助逆变器 |
| 2.2.2 主要技术参数蕌 |
| 2.3 辅助电路说明 |
| 2.3.1 控制装置蕌 |
| 2.3.2 信号 |
| 2.3.3 过电压能力 |
| 2.3.4 短路过载能力 |
| 2.4 辅助电源系统的结构说明 |
| 2.5 逆变器 |
| 第三章 日本新干线动车组的辅助系统 |
| 3.1 日本新干线简介 |
| 3.2 新干线运营管理简介 |
| 3.3 新干线各动车组的技术特点 |
| 3.4 日本新干线动车组辅助电路介绍 |
| 3.5 新干线动车组主要技术参数 |
| 第四章 时速200公里动车组技术特点 |
| 4.1 动车组主要参数及总体布置 |
| 4.1.1 主要技术参数 |
| 4.2 动车组的编组 |
| 4.3 车组设备介绍 |
| 4.3.1 车体 |
| 4.3.2 转向架 |
| 4.3.3 主牵引系统 |
| 4.3.4 制动系统 |
| 4.3.5 车端连接 |
| 4.3.6 车内设备 |
| 4.3.7 车内电气设备 |
| 4.3.8 列车信息控制系统 |
| 4.3.9 司机室 |
| 4.3.10 辅助电源装置 |
| 第五章 辅助系统参数计算 |
| 5.1 辅助系统技术条件 |
| 5.1.1 主要内容与适用范围 |
| 5.1.2 引用的技术标准及规范 |
| 5.1.3 辅助系统电源的构成 |
| 5.1.4 辅助系统供电对象 |
| 5.1.5 辅助系统电路结构 |
| 5.1.6 辅助系统额定值 |
| 5.1.7 配电柜 |
| 5.1.8 负载类别及电源的设置方式 |
| 5.1.9 故障运行 |
| 5.1.10 安装条件 |
| 5.1.11 试验 |
| 5.2 总体技术设计说明 |
| 5.2.1 概述 |
| 5.2.2 辅助系统结构 |
| 5.2.3 辅助系统的启动及运行 |
| 5.2.4 辅助系统故障切换 |
| 5.2.5 辅助系统接地过流保护 |
| 5.3 技术参数计算说明 |
| 5.3.1 辅助系统负载容量的确定 |
| 5.3.2 整流装置输入功率的确定 |
| 5.3.3 辅助系统电源电压 |
| 5.3.4 逆变器故障切换容量的计算 |
| 5.3.5 一台整流装置故障切换容量计算 |
| 5.4 部件及电器选型 |
| 5.4.1 35kVA逆变器电源 |
| 5.4.2 7.5kW DC600V/DC110V电源 |
| 5.4.3 电器的选型 |
| 第六章 辅助变流器技术分析与研究 |
| 6.1 PWM整流器的拓扑与控制 |
| 6.1.1 PWM整流器的拓扑 |
| 6.1.2 PWM整流器的控制 |
| 6.2 PWM整流器的原理及其控制策略 |
| 6.2.1 PWM整流器系统框架 |
| 6.2.2 PWM整流器的工作原理 |
| 6.2.3 PWM整流器控制策略的比较 |
| 6.3 PWM整流器的实现 |
| 6.3.1 输入侧滤波电感的选择 |
| 6.3.2 输出侧支撑电容的选择 |
| 6.3.3 输出侧二次滤波电路的设计 |
| 6.3.4 实验系统参数设计 |
| 6.4 系统抗干扰设计 |
| 6.4.1 硬件抗干扰设计 |
| 6.4.2 软件抗干扰设计 |
| 6.5 本章总结 |
| 第七章 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间主要的研究成果 |
（8）SS7E电力机车电气系统的故障诊断技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 故障诊断技术的发展与研究现状 |
| 1.2 电力机车故障诊断研究的意义 |
| 1.3 电力机车国际国内故障诊断技术现状 |
| 1.4 论文的研究内容及章节安排 |
| 第二章 SS7E电力机车特征分析 |
| 2.1 SS7E电力机车的基本结构 |
| 2.2 SS7E电力机车电气系统主要特点 |
| 2.2.1 SS7E电力机车主电路特点 |
| 2.2.2 SS7E电力机车辅助电路特点 |
| 2.2.3 SS7E电力机车控制电路特点 |
| 2.3 SS7E电力机车主电路各部件数学模型 |
| 2.3.1 主变流器 |
| 2.3.2 牵引电机 |
| 2.3.3 控制方式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 SS7E电力机车电气系统故障检测研究 |
| 3.1 SS7E电力机车电气故障诊断系统检测点 |
| 3.1.1 SS7E电力机车开关量检测点研究确定 |
| 3.1.2 SS7E电力机车诊断系统中间点及定义 |
| 3.1.3 SS7E电力机车模拟量检测点研究 |
| 3.2 SS7E电力机车电气故障集研究与建立 |
| 3.3 SS7E电力机车信号检测部件 |
| 3.3.1 开关量检测部件 |
| 3.3.2 微机控制柜 |
| 3.3.3 列车运行监控装置 |
| 3.3.4 机车状态及故障显示装置 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于知识库的SS7E机车电气故障诊断专家系统 |
| 4.1 故障诊断技术中的识别理论和方法 |
| 4.1.1 逻辑识别法 |
| 4.1.2 模糊识别法 |
| 4.2 SS7E机车电气系统故障诊断知识库 |
| 4.2.1 知识库与知识表示 |
| 4.2.2 推理机与数据库 |
| 4.2.3 事实库与规则库 |
| 4.3 SS7E机车电气故障诊断系统推理机制 |
| 4.3.1 正向推理方式 |
| 4.3.2 反向推理方式 |
| 4.3.3 故障树分析法 |
| 4.4 SS7E机车电气故障诊断系统故障树 |
| 4.5 SS7E机车电气故障诊断规则库构建 |
| 4.5.1 基于故障树的规则获取 |
| 4.5.2 规则获取实例 |
| 4.5.3 匹配算法及其改进 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 基于小波变换的SS7E机车变流器输出电压特征提取 |
| 5.1 SS7E机车变流器电路结构和工作原理 |
| 5.1.1 变流器的结构及功能 |
| 5.1.2 变流器的控制系统 |
| 5.2 SS7E机车变流器的仿真分析 |
| 5.2.1 变流器的仿真模型 |
| 5.2.2 变流器输出电压仿真 |
| 5.3 SS7E机车变流器输出电压波形小波变换 |
| 5.3.1 小波分析的基本理论 |
| 5.3.2 变流器输出电压波形的小波分解 |
| 5.4 变流器输出电压波形的能量特征向量提取方法 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 基于神经网络的SS7E机车变流器故障诊断系统 |
| 6.1 神经网络故障诊断技术 |
| 6.1.1 神经网络识别法 |
| 6.1.2 神经网络的结构和函数映射 |
| 6.1.3 神经网络的学习机制 |
| 6.2 BP神经网络 |
| 6.2.1 基于BP模型的神经网络及其算法 |
| 6.2.2 BP算法的改进 |
| 6.3 SS7E机车变流器神经网络模型及实现 |
| 6.3.1 变流器故障模式 |
| 6.3.2 变流器故障诊断神经网络的实现 |
| 6.3.3 变流器故障诊断神经网络的测试 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 SS7E电力机车电气故障诊断系统实现 |
| 7.1 SS7E机车故障诊断系统的硬件实现 |
| 7.1.1 控制电路故障诊断系统硬件实现 |
| 7.1.2 变流器故障诊断系统硬件实现 |
| 7.1.3 电气故障诊断系统硬件实现 |
| 7.2 SS7E机车故障诊断系统软件实现 |
| 7.2.1 软件系统的基本结构 |
| 7.2.2 软件系统的数据结构 |
| 7.3 车载系统与地面分析系统 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论 |
| 参考文献 |
| 附录1 SS7E机车电气系统故障树 |
| 附录2 SS7E机车故障诊断规则库明细 |
| 附录3 SS7E机车变流器仿真小波变换图 |
| 附录4 SS7E机车变流器故障情形的特征向量 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间主要的研究成果 |
（9）动车组的皇帝新装（论文提纲范文）
| 4年可以走完30年的路吗? |
| “CRH”与失踪的新干线 |
| 金履忠上书 |
| 核心技术究竟转让了没有 |
| 没有“产品开发平台”的引进 |
（10）高速列车动模型试验系统建模及测控技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 高速列车气动性能试验简介 |
| 1.2.1 高速列车气动性能数值模拟研究方法简介 |
| 1.2.2 高速列车气动性能试验研究方法简介 |
| 1.2.3 高速列车气动性能试验方法的比较 |
| 1.3 高速列车动模型试验 |
| 1.3.1 高速列车动模型试验原理 |
| 1.3.2 国内外高速列车动模型试验的研究情况 |
| 1.3.3 高速列车动模型试验装置简介 |
| 1.4 动模型试验装置测控系统的研究 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 测控系统组成及功能 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 测控系统主要技术指标及组成 |
| 2.2.1 弹射控制系统主要技术指标 |
| 2.2.2 数据采集系统主要技术指标 |
| 2.3 弹射控制系统组成及原理 |
| 2.3.1 弹射控制系统组成结构 |
| 2.3.2 弹射控制系统工作原理 |
| 2.4 数据采集系统组成及原理 |
| 2.4.1 数据采集系统组成结构 |
| 2.4.2 数据采集系统工作原理 |
| 2.5 系统可靠性及抗干扰设计 |
| 2.5.1 可靠性设计的主要任务 |
| 2.5.2 硬件系统抗干扰设计 |
| 2.5.3 软件系统抗干扰设计 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 动模型弹射控制系统GA-BP神经网络建模 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 弹射速度控制系统的要求及运动分析 |
| 3.2.1 弹射速度控制系统的控制要求 |
| 3.2.2 弹射速度控制系统的运动分析 |
| 3.3 人工神经网络及遗传算法概述 |
| 3.3.1 人工神经网络发展及应用 |
| 3.3.2 BP神经网络算法及其改进算法 |
| 3.3.3 BP网络的设计及特点 |
| 3.3.4 遗传算法发展及其应用 |
| 3.3.5 遗传算法基本思想 |
| 3.3.6 遗传算法的设计及特点 |
| 3.4 动模型弹射控制系统GA-BP混合算法设计 |
| 3.4.1 GA-BP算法思想及应用 |
| 3.4.2 动模型弹射控制系统的GA-BP算法实现 |
| 3.5 模型训练及试验结果 |
| 3.5.1 训练数据及预处理 |
| 3.5.2 训练结果及分析 |
| 3.5.3 试验应用结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 试验装置控制软件设计及试验数据处理技术 |
| 4.1 弹射控制软件自动控制的模块结构 |
| 4.1.1 使用权限判定 |
| 4.1.2 弹射基本参数设置 |
| 4.1.3 弹射参数检测及试验记录保存 |
| 4.1.4 试验记录管理 |
| 4.1.5 弹射控制软件数据库设计 |
| 4.2 车载数据采集系统数字处理 |
| 4.2.1 速度信号数字处理 |
| 4.2.2 压力信号数字处理 |
| 4.2.3 交会参数确定 |
| 4.2.4 压力波曲线分析 |
| 4.2.5 模拟试验与实车试验压力波波形比较 |
| 4.2.6 模拟试验的实际应用 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 结束语 |
| 5.1 论文总结 |
| 5.2 后续研究工作的建议 |
| 参考文献 |
| 附录1 弹射速度控制神经网络模型数据样本 |
| 附录2 单双拱动模型列车及测试点布置示意图 |
| 附录3 四种动模型车外型及测试点分布图 |
| 附录4 不同线间距下动模型车交会试验压力波测量值 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间参加的研究项目和论文撰写情况 |
四、《先锋号》列车电机故障原因分析试验报告（论文参考文献）
- [1]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]基于SimulationX的动车组制动系统研究与开发[D]. 刘子嘉. 华北理工大学, 2019(01)
- [3]政府调控下的竞争与合作——中国高速列车的创新体系及其演进[J]. 李国武. 南开学报(哲学社会科学版), 2019(03)
- [4]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [5]地铁车辆监测与控制系统（TCMS）研究[D]. 宋娟娟. 南京理工大学, 2016(06)
- [6]高速列车动力学参数影响度的研究与应用[D]. 李艳. 西南交通大学, 2013(10)
- [7]时速200公里动车组辅助供电系统的研究[D]. 刘能文. 中南大学, 2011(01)
- [8]SS7E电力机车电气系统的故障诊断技术研究[D]. 林立新. 中南大学, 2008(02)
- [9]动车组的皇帝新装[J]. 王强. 商务周刊, 2007(20)
- [10]高速列车动模型试验系统建模及测控技术研究[D]. 王伟. 中南大学, 2007(05)