一、秦沈客运专线工程简介（论文文献综述）
游洪[1]（2021）在《基于InSAR技术和BP神经网络的高速铁路沿线区域沉降监测与预测》文中指出地面沉降被国内外相关研究者广泛关注,是城市发展、过度开采地下资源等因素而产生的地质灾害问题,对建筑物、南水北调等安全运营产生一定影响。同时,区域发生不均匀沉降,沉降差异值较大,则其对高速铁路轨道的平滑性产生较大影响,对高速铁路沿线的区域沉降特征及沉降发展变化趋势的研究是很必要,对高速铁路安全运营有着重要意义,其获取时序沉降值及变化趋势能为有关部门提供一定的参考信息。本文研究主要工作如下:（1）用覆盖研究区内2018年5月-2020年8月期间的升降轨SAR数据,基于SBAS-In SAR技术获取了升降轨的年均沉降速率和沉降序列值,分析了高速铁路沿线区域形变特征。分析表明:升降轨模式下的年均沉降速率、沉降序列值变化趋势具有较高的一致性;共探测出7个较明显沉降区,总沉降面积达1620km2。高速铁路沿线在该沉降内总长度达121km,年均沉降速率在-26mm/yr-18mm/yr。（2）以年均沉降速率为研究对象,进一步分析了影响区域沉降的因素,还分析了区域沉降可能对高速铁路产生影响。研究发现:开采石油、盐田等人类活动会影响地面沉降;研究区内高速铁路沿线区域发生不同程度非均匀沉降,将会对轨道的平滑性、稳定性产生一定的影响。（3）用BP神经网络及其优化后的三种预测模型对高速铁路沿线沉降区域内7个沉降点沉降序列值进行训练与预测等分析。结果发现:对沉降序列值进行2层小波分解降噪,降噪效果最佳,降噪后沉降值序列值更加平滑;遗传算法和粒子群算法有一定的优化作用,遗传算法的优化效果最佳,预测值均方根误差最小,粒子群算法次之。
王芝兰[2]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究指明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
胡静[3]（2019）在《轨道交通引起的软土地基动力响应及沉降》文中提出轨道交通荷载作用下路基和地基的动力行为主要体现为振动和沉降。随着东南沿海饱和软土地区轨道交通设施的大力建设以及列车运行速度的提高,轨道交通引起的振动和沉降问题日益突出,交通荷载作用下软土地基的动力响应和沉降也成为交通岩土领域倍受关注的课题。目前,交通荷载在弹性地基上的动力响应已有了丰富的研究成果,但国内外关于饱和地基相关的理论和试验研究均十分有限。本文以高速铁路和城市地铁为研究对象,基于Naiver和Biot两大弹性波动理论,采用2.5维有限元数值手段与线路现场测试相结合的方式,系统地研究了交通荷载作用下轨道-路基（隧道）-地基的动力响应。本论文主要研究工作和研究成果包括:1.基于Naiver弹性波动理论,推导了弹性地基上的车-轨-路耦合2.5维有限元控制方程,建立有砟轨道,无砟轨道的2.5维有限元分析模型并验证其有效性;实测结果表明:按照我国设计标准建造的有砟轨道路基表面动应力强度远大于无砟轨道,线路状态良好的有砟轨道路基表面动应力约为同等情况无砟轨道路基表面动应力的6倍;数值计算结果表明,当轨道下方的路基-地基尺寸和参数相同时,有砟轨道路基表面振动幅值是无砟轨道的1.1倍左右,路基表面动应力是无砟轨道的1.3倍以上;相较于有砟轨道,无砟轨道路基表面的动应力分布更均匀,是一种能有效控制路基振动和沉降,更加优化的轨道结构形式。2.对于线路状态良好的轨道,当列车运行速度低于150km/h时,可以采用平顺轨道模型进行路基动应力的预测,但对于高速运行的线路必须考虑轨道不平顺的影响;按照规范建造的线路在运营初期能够满足我国现有路基动应力控制标准。3.路基结构可以显着提高软土地基上轨道-路基-地基系统的临界速度,提高的幅度随着地基刚度的增加而减小;1.2 m的路基就可以有效提高系统的临界速度,但随着路基厚度的减小,路基表面振动会显着增大;因此,路基的设计应从线路运行速度和振动控制两方面出发,实现经济又安全的设计。4.基于Biot动力固结理论,推导了饱和地基的2.5维有限元控制方程,采用荷载移动速度与土体渗透系数的比值c/kD来描述交通荷载作用下荷载移动速度和土体渗透系数对超静孔压响应的影响;分析发现:在高铁正常车速范围内（200km/h-360km/h）,当饱和土渗透系数大于10-3m/s,则列车运行不会在饱和土中引起超静孔压响应,可当做弹性地基处理;当饱和土渗透系数小于2×10-6m/s,则该速度范围内的任意速度都会引起显着的,大小相等的超静孔压;对于运行速度低的地铁荷载,对应的渗透系数为10-7m/s;饱和土中剪应力的大小以及剪应力与正有效应力的比值与土体渗透系数无显着相关性,主要由荷载移动速度决定;列车通过的过程中超静孔压会出现累积,累积值先随着c/kD的增大而增大,达到最大值后又随着c/kD的增大而减小。5.在宁波地铁1号线开展了全断面动力响应的系统性测试,测试结果表明:交通荷载的移动效应会带来动力放大效应,使轮轨接触力大于静轴重;轮轨力响应的频率特征是由列车速度和相邻转向架的间距共同决定;采用直连轨道的地铁轨道振动在道床表面呈均匀分布,振动幅值取决于车速;实测道床表面振动的主要频率成分都在85 Hz以下;交通荷载会在隧道底部饱和土内造成残余孔压,并且随列车通过次数的增加,饱和土中的残余孔压会逐渐累积。6.通过建立宁波地铁测试断面的2.5维有限元分析模型,发现地铁荷载在单相弹性地基和饱和地基中引起的振动在距离振源较近的区域差别较小,但通过弹性地基传至地表的振动比通过饱和地基的大;地铁荷载在隧道周围饱和土中引起的超静孔压值均小于1 kPa,因而在弹性地基和饱和地基中引起的竖向动应力（有效应力）,剪应力值几乎无差别。7.建立了 2.5维有限元结合微分求积法（HDQM）一维固结理论的分析模型,揭示了交通荷载长期作用下地铁隧道底部饱和土中残余孔压先随时间累积,达到最大值后又消散的规律;残余孔压累积值随着深度的增加而增大,并且残余孔压累积到最大值所需的时间随着深度而延长;对于宁波地铁测试断面,在地铁运行一个月左右,隧道底部黏土层中累积的残余孔压达到最大值8.19kPa;经过33个月,黏土层的最终稳定固结度为55%,其中,在宁波地铁投入运营后的第一年固结发展最为迅速。
江昆,叶海昌[4]（2017）在《铁路西南环线引入沈阳铁路枢纽方案研究》文中研究指明京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽后,对该枢纽各条线路径路分工、各主要客运站分工等均有较大影响。通过阐述沈阳铁路枢纽客运专线、客运站概况,预测研究年度客运作业量,分析区间能力适应性。在此基础上,提出沿环城高速公路设西南环线（方案Ⅰ）和沿既有线设西南环线（方案Ⅱ）2个方案,经综合分析比选,推荐方案Ⅰ,并对方案Ⅰ的适应性进行分析论证。研究表明,方案Ⅰ优化了沈阳铁路枢纽的客运站作业分工,提高了铁路枢纽运输的机动性和灵活性,对于快速发展后续项目设计及类似项目提供借鉴。
柯潇[5]（2017）在《交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估》文中进行了进一步梳理“十三五”规划明确指出,我国面临的国内发展环境是“基础设施水平全面跃升,高技术和战略性新兴产业加快发展”。并强调“加快完善高速铁路网是国家交通建设重点工程的首要任务”。基于该背景,高铁作为中国高端制造业的代表和交通建设的重点工程,其投资对沿线目标站点城市与地区的经济增长将会产生何种影响?高铁最先将为哪些城市或产业带来发展机遇?高铁引致的经济增长是否惠及民众?高铁增长效应背后的机制及其异质性效应产生的根源是什么?同时,尽管世界各国尤其是发展中国家的政府都希望制定本国基础设施的最优规模与结构,但首先需要明确的是,对于推动发展中国家工业化进程至关重要的交通、能源及通讯信息等基础设施的发展对一国总体经济的增长将会产生何种影响?处于经济发展不同阶段的国家或地区,其基础设施的数量增加、质量改进与结构升级等不同维度的发展将对当地的经济增长分别产生什么影响?围绕评估交通基础设施政策的经济增长效应问题,既有研究作出了巨大贡献。但是,也留下了些许遗憾如,若使用传统的IV-2SLS策略以个体对处理的同质性响应为假设前提,可能与区位异质性的典型特征事实相悖。若采用拟实验策略,却因其将研究对象限定为非目标站点,而不易于识别目标站点的处理效应。尽管可获得准外生的基础设施变化,但却难以避免在较低空间维度加总的截面个体之间,因空间互动、经济活动重组或溢出而导致的偏误。亦难以为基础设施改进能否从总体上促进经济增长的关键问题提供答案。此外,实证研究鲜有关注基础设施的政府公共支出结构这一直接对经济增长产生作用的重要维度（Barro,1990）等。针对现有文献的不足,本文试图植根于经济现实,从有别于现有文献的视角出发,以期为上述研究问题寻找答案。针对个体区位的异质性、经济发展的阶段性,以及基础设施发展维度的多样性,尝试从个体区位异质性处理效应的层面,研究高铁基础设施项目对城市和地区经济增长的影响,深入探究其作用机制,以及形成异质性高铁增长效应的原因。此外,本文还将探究对推动发展中国家工业化过程至关重要的交通、能源、信息通讯等基础设施,其数量的增加、质量的提高与结构的升级等不同维度的发展对总体经济增长的影响。并基于此,从区位比较优势的角度提出基础设施对城市和区域发展的政策建议。本文是一项以实证分析为主,辅之以理论分析的研究。具体研究重点如下:第一,本论文率先以区位禀赋异质性的典型经验事实为出发点,针对各区位潜在的对高铁政策的异质性响应,引入Hsiao,Ching and Wan（2012）的面板数据政策效应评估方法,基于中国地级市的面板数据,在个体区位层面、高铁线段层面及地区层面,针对已通车的“四纵”高铁项目对沿线目标站点区位的经济增长效应作评估。该方法论的基本思想是利用非高铁城市的人均GDP,构造高铁城市若不发生处理的情况下人均GDP的反事实。研究发现,在上述三个空间尺度均存在显着的异质性高铁处理响应。个体区位层面高铁增长效应的大小介于5%与59%之间,且具有持续性。高铁增长效应为正的站点城市主要集中在京沪高铁沪宁段、东南沿海高铁的甬台温福厦段,以及武广高铁的湖南段。首先从高铁项目中受益的城市多位于中国沿海地区,集聚在核心城市群且通常系交通枢纽。结果显示,工业化水平更高、第三产业吸纳就业能力更强、配套交通基础设施水平更好的区位更易于从高铁项目中首先受益。而地方保护主义水平显着阻碍高铁城市的经济发展。第二,为了进一步检验高铁基础设施投资政策的有效性,以及上述结论的外部有效性,本文率先将Abadieetal.（2003,2010,2015）构建的合成控制法,引入中国高铁的增长效应评估之中,并与中国实验性高铁线段——秦沈客专案例巧妙结合,采用中国地级市的面板数据,为秦沈高铁沿线六个站点城市的经济增长路径构造反事实,以获得高铁处理效应的无偏估计。并利用合成控制组的信息对高铁效应的显着性作严格的统计推断。同时,本文还率先引入城市劳动力市场就业乘数效应理论,从地方劳动力市场的角度更细致深入地探究高铁增长效应背后的作用机制。充分利用合成控制组的信息,进一步考察探索推动老工业基地站点城市经济增长的作用机制,并寻找异质性高铁效应产生的根源。研究结果显示,（1）秦沈高铁项目显着并持续地推动了沿线地区,以及大部分高铁站点城市人均真实GDP的增长。然而高铁处理效应存在明显的区位异质性,其中,增幅最大的是省会城市沈阳与油城盘锦。（2）进一步对地方劳动力市场的分析结果表明,高铁项目不同程度地促进了不可贸易部门的就业增加,个别可贸易部门就业增加如采掘业;站点城市不同程度地经历了经济结构转型与多样化,以及人口与就业的增加,进而促进经济持续增长。（3）区位禀赋异质性以及在此基础上累积形成的比较优势是形成个体区位异质性高铁增长效应的根源。但是,并未发现在秦沈客专基建结束之后,来自政府支出或投资驱动经济增长的证据。结果表明,中国首条高铁推动了沿线老工业城市在市场经济条件下,从各地的禀赋结构出发,按照比较优势的原则培植具有竞争力的产业,逐步进行产业转型与多样化,进而实现持续的具有包容性的经济增长。第三,由“点”及“面”,本文将研究的视角从关注高铁对个体区位增长效应评估的框架中跳脱出来,进而拓展到综合探究近年来在工业化进程中起关键作用的交通、通讯与电力等重要的基础设施部门,探讨各交通基础设施在不同维度的发展对中国总体经济增长的影响。利用中国2007-2015年的省域面板数据,将上述基础设施在数量、质量及结构方面多维度的发展指标引入增长回归分析之中,实证估计中国省域基础设施升级对经济增长的效应。针对基础设施及诸项增长解释变量可能的内生性问题,运用系统广义矩动态面板估计方法,提取基础设施变化中的外生部分以识别因果效应。研究发现,公路基础设施的质量、交通运输业在政府公共支出中的结构、电力基础设施在政府支出中的结构,以及通讯终端设备普及率等4项指标对经济增长有显着且稳健的正效应。然而,本文未发现交通基础设施的数量对研究期内经济增长有显着影响。进一步分析显示,西部地区电力基础设施的结构对经济增长的贡献显着低于中东部地区。而通讯终端设备普及率的增长效应仅在西部地区显着。结果表明,当经济发展达到一定阶段,为突破基础设施瓶颈推进产业转型升级而进行的基础设施质量和结构升级对经济的持续发展来说至关重要。此外,基础设施对增长的贡献取决于国内外的宏观经济形势、区域经济发展所处阶段、政策的导向,以及基础设施发展水平与类型。综上,本文首次尝试基于个体区位异质性的典型经验事实,将新近发展的针对空间加总单元在个体层面政策效应评估中仅有“唯二”的面板数据政策效应评估方法,即 Hsiao et al.（2012）与合成控制法 Abadie et al.,（2003,2010,2015）用于中国高铁基础设施投资对沿线目标站点地级市的政策效应评估与机制分析。本文第四和第五章的实证框架在既有文献的基础上跳出传统的城市内/城市间回归研究模式,将关注点从总体平均处理效应拓展至个体区位的层面,获得了全新的实证发现。尤其是,本文第五章进一步尝试从地方劳动力市场的角度,深入探究高铁经济增长效应背后的机制,以及异质性高铁增长效应产生的根源,更是对现有文献的有益补充。与此同时,本文第六章以新时期基础设施在多个重要维度上的发展为切入点,亦是本文的创新。选用省域面板数据使经济活动因重组或溢出效应导致的偏误最小化。在计量方法上,采用与收入数据相适应的动态面板模型,利用系统广义矩估计量同时处理不可观测的省域固定效应、潜在的各增长解释变量的内生性,以及测量误差、差分方程中滞后解释变量的弱工具变量等问题。上述结果均已通过稳健性检验,结果可靠稳健,可以为国家或地区基础设施,尤其是交通基础设施的发展提供具有参考价值的经验证据。
李超[6]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中研究说明改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
曹健[7]（2016）在《京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁工程过渡与防护设计》文中认为京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽工程的引入通道和施工场地空间狭小,需跨越秦沈客运专线和多条普速铁路、河流、市政道路与管线等。通过科学、合理、严密地编制京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁工程过渡与防护设计解决了桥梁特殊工点多、过渡方案复杂施工难度大;临近既有设备安全防护压力大、公铁立交桥改建交通疏解难;敏感点多、高程要求苛刻、相互干扰大;自动化沉降和变形监测秦沈客运专线标准高等诸多困难。保证了既有设备正常运营和安全,确定了经济合理的桥梁过渡与防护设计方案,使京沈客运专线在狭小空间成功引入沈阳铁路枢纽。
曹健,田万俊,龚宝中[8]（2015）在《京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁方案研究》文中研究表明京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽工程跨越秦沈客运专线和多条普速铁路、河流、市政道路等,特殊结构桥梁多。在时间空间均受限的条件下,通过对丁香湖疏解区和大成站疏解区"穿针引线"的桥梁方案研究,保证工程的顺利实施;通过结构形式研究,保证施工时的既有线运营安全并减少对城市基础设施的干扰。对桥梁方案因地制宜的尝试和永临结合的设计,为高速铁路引入枢纽的线形优化创造条件,节约城市用地,使铁路建设与城市规划更加融合,实现投资节约化,施工标准化,运营安全化,养护便捷化。
叶海昌[9]（2015）在《京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽方案研究》文中认为文章根据沈阳铁路枢纽概况,结合枢纽总图规划、枢纽在建、拟建工程情况以及枢纽客运作业量,提出京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽方案。通过重点研究京沈客运专线引入沈阳站和沈阳北站2个方案,经综合比较,推荐京沈客运专线采用沿既有沈山线北侧贯通引入沈阳站的方案引入沈阳铁路枢纽。通过在大成站西端疏解区修建京沈客运专线与既有秦沈客运专线之间相互转线的联络线,解决了京沈客运专线经沈阳北站开往哈尔滨方向的旅客列车对数、秦沈客运专线通过沈阳站和沈阳南站开往大连和丹东方向的旅客列车对数。京沈客运专线引入沈阳枢纽,方便了旅客的乘降,增强了运输组织的灵活性,有效完善了路网[4-6],为服务地方发展起到了很好的作用。
黄耀怡,余春红[10]（2015）在《略论我国大吨位架桥机从创始到世界领先之路(上)》文中研究说明本文在引论部分简述了大吨位架桥机的技术与装备同高速铁路及海湾大桥建设的相关性;我国高铁现状与发展规划;我国高铁通向世界的蓝图;相关海湾大桥（长江大桥）架梁工艺;进而得出了关于大吨位架桥机在国内外有着良好发展前景的论断。接着在正文部分回顾和论述了高速铁路架桥机概念的创立及首个关于大吨位架桥机项目《高速铁路预制梁架设设备技术参数和结构方案研究》在我国的研发;国家重大技术装备研制规划项目（科技攻关）《铁路客运专线重大装备桥梁铺架技术研究和成套设备研制》的研发;河北省重大技术创新项目《隧道内外通用架桥机组的研制与应用》的研发;获得国家科技进步奖的我国首台900 t级架桥机;可以自由通过隧道的另外两种架桥机（运架一体机）;1 600 t级双幅架桥机（杭州湾大桥）;科威特用中国超大型架桥机组（1 800 t级）;双层四线公铁两用钢桥整孔架设用3 000 t/120 m特种架桥机及相配套的超大型钢桁梁整孔制造和装运一体化新技术;TP75m/1200t节段拼装架桥机（苏通长江大桥）;DP1000型预制梁段低位与高位拼装通用架桥机;我国大吨位架桥机的发明专利及其实机开发。最后,对我国大吨位架桥机装备与技术的水平进行了评估:首先介绍国外同类产品现状概况,再评估我国同类产品当前水平。以上述各点作为一路衔接的各个驿站,描绘出我国大吨位架桥机从创始到世界领先一条艰辛而又康庄的飞跃发展之路。这条不平凡之路值得我们回顾,更值得我们展望。
二、秦沈客运专线工程简介（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、秦沈客运专线工程简介（论文提纲范文）
（1）基于InSAR技术和BP神经网络的高速铁路沿线区域沉降监测与预测（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 星载SAR卫星发展 |
| 1.2.2 InSAR技术的发展 |
| 1.2.3 BP神经网络预测模型 |
| 1.3 研究目的与论文结构 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 论文内容安排 |
| 第二章 合成孔径雷达干涉测量原理与误差分析 |
| 2.1 合成孔径雷达成像原理 |
| 2.2 合成孔径雷达成像几何畸变 |
| 2.3 合成孔径雷达干涉测量技术 |
| 2.3.1 InSAR/D-InSAR技术原理 |
| 2.3.2 InSAR技术误差来源 |
| 2.4 时序InSAR技术 |
| 2.4.1 散射体类型 |
| 2.4.2 PS-InSAR技术 |
| 2.4.3 SBAS-InSAR技术 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 BP神经网络预测模型 |
| 3.1 人工神经网络概述 |
| 3.1.1 神经元模型 |
| 3.1.2 激活函数类型 |
| 3.1.3 神经网络结构 |
| 3.1.4 神经网络学习 |
| 3.2 BP神经网络 |
| 3.2.1 BP神经网络正向传递 |
| 3.2.2 BP神经网络误差反向传递过程 |
| 3.2.3 BP网络神经网络的局限性 |
| 3.3 小波变换降噪原理 |
| 3.4 BP神经网络优化算法 |
| 3.4.1 BP算法优化 |
| 3.4.2 遗传算法优化 |
| 3.4.3 粒子群算法优化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于SBAS-InASR技术的高速铁路沿线区域沉降监测分析 |
| 4.1 研究区概况 |
| 4.2 数据源介绍 |
| 4.2.1 Sentinel-1数据介绍 |
| 4.2.2 其他相关数据 |
| 4.3 数据预处理 |
| 4.3.1 DEM正高到大地高转换 |
| 4.3.2 SAR数据读取 |
| 4.4 SBAS-InSAR技术处理 |
| 4.5 验证性分析 |
| 4.5.1 1A与1B升降轨沉降对比分析 |
| 4.5.2 监测结果验证分析 |
| 4.6 区域沉降分布特征分析 |
| 4.7 区域沉降影响因素分析 |
| 4.7.1 栏海盐田生产区沉降分析 |
| 4.7.2 油田开采区域沉降分析 |
| 4.7.3 区域沉降与降雨量及浅层地下水相关性分析 |
| 4.8 非均匀沉降对高速铁路的影响分析 |
| 4.9 本章小结 |
| 第五章 高速铁路沿线沉降预测分析 |
| 5.1 小波降噪处理 |
| 5.2 BP网络预测模型建 |
| 5.2.1 训练集与测试集的划分 |
| 5.2.2 沉降序列值预处理与函数选择 |
| 5.2.3 BP网络各层节点数确立 |
| 5.2.4 BP网络参数设置 |
| 5.3 BP网 络优化预测模型 |
| 5.3.1 基于遗传算法优化 |
| 5.3.2 基于粒子群算法优化 |
| 5.4 预测结果与对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A: 硕士期间发表论文成果 |
| 附录B:典型沉降点沉降序列值 |
（2）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（3）轨道交通引起的软土地基动力响应及沉降（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 轨道交通的发展 |
| 1.1.2 存在的问题 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 基于单相介质波动理论的路基动力行为研究现状 |
| 1.2.2 基于双相介质波动理论的路基动力行为研究现状 |
| 1.2.3 现场试验与模型试验研究现状 |
| 1.2.4 交通循环荷载作用下的长期沉降 |
| 1.3 本文的主要工作 |
| 2 2.5维有限元方法介绍及单相弹性地基求解 |
| 2.1 2.5维有限元方法原理 |
| 2.2 弹性地基2.5维有限元表达式推导 |
| 2.3 模型单元及边界处理 |
| 2.4 单相弹性地基验证 |
| 2.5 列车荷载表达式 |
| 2.5.1 四分之一车体模型 |
| 2.5.2 整车模型 |
| 2.5.3 整车车-轨-路耦合 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 列车交通荷载在有砟轨道和无砟轨道中引起的动力响应 |
| 3.1 有砟轨道轨道-路基-地基耦合模型 |
| 3.1.1 有砟轨道轨道-路基-地基耦合模型公式推导 |
| 3.1.2 秦沈客运专线有砟轨道现场测试简介 |
| 3.1.3 秦沈客运专线有砟轨道数值分析 |
| 3.2 无砟板式轨道轨道-路基-地基耦合模型 |
| 3.2.1 板式轨道轨道-路基-地基耦合模型公式推导 |
| 3.2.2 浙江大学全比尺高速铁路板式轨道-路基系统试验平台简介 |
| 3.2.3 无砟板式轨道2.5维有限元数值模拟 |
| 3.3 临界速度研究 |
| 3.3.1 有砟轨道和无砟轨道临界速度比较 |
| 3.3.2 关于临界速度的参数化分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 饱和地基中超静孔压响应的产生及累积 |
| 4.1 Biot动力控制方程 |
| 4.1.1 u-w格式控制 |
| 4.1.2 其他格式的控制方程 |
| 4.2 u-w格式的2.5维控制方程及求解 |
| 4.2.1 边界条件 |
| 4.2.2 2.5维有限元推导 |
| 4.3 2.5维双相饱和地基验证 |
| 4.3.1 弹性地基退化验证 |
| 4.3.2 饱和地基验证 |
| 4.4 点荷载作用下饱和地基超静孔压响应分析 |
| 4.4.1 超静孔压的时程曲线及应力路径分析 |
| 4.4.2 超静孔压沿深度的衰减 |
| 4.4.3 荷载移动速度和土体渗透系数之比对超静孔压的影响 |
| 4.4.4 剪应力及应力比分析 |
| 4.4.5 排水距离的影响 |
| 4.4.6 土体刚度的影响 |
| 4.5 整车荷载作用下饱和地基超静孔压响应分析 |
| 4.5.1 列车通过产生的孔压累积 |
| 4.5.2 渗透系数的影响 |
| 4.5.3 列车速度和渗透系数之比对超静孔压累积的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 地铁运行引起的环境振动及饱和地基动力响应 |
| 5.1 测试场地介绍 |
| 5.2 仪器布置 |
| 5.3 仪器选型与埋设 |
| 5.3.1 孔压计安装 |
| 5.3.2 振动速度传感器安装 |
| 5.3.3 应变片安装与标定 |
| 5.4 测试轨道及列车参数 |
| 5.5 测试数据及分析 |
| 5.5.1 轮轨力测试结果 |
| 5.5.2 振动响应测试结果 |
| 5.5.3 超静孔压响应测试结果 |
| 5.6 宁波地铁2.5维隧道-饱和地基有限元模型 |
| 5.6.1 模型简介 |
| 5.6.2 模型验证 |
| 5.7 地铁运行引起的环境振动 |
| 5.7.1 弹性地基与饱和地基振动响应的比较 |
| 5.7.2 环境振动评价 |
| 5.8 地铁运行在周围饱和土层中引起的动力响应 |
| 5.8.1 饱和地基中的超静孔压响应 |
| 5.8.2 弹性地基与饱和地基动应力的比较 |
| 5.9 本章小结 |
| 6 超静孔压的长期发展及固结沉降预测 |
| 6.1 成层地基一维非线性固结的HDQM求解 |
| 6.1.1 数学模型及基本方程 |
| 6.1.2 DQM求解一维固结过程中超静孔压、有效应力和固结度 |
| 6.1.3 一维固结问题所用DQM权系数的比较 |
| 6.1.4 典型循环荷载及其HDQM转换 |
| 6.2 循环荷载下一维固结计算 |
| 6.2.1 典型循环荷载作用下的固结特性 |
| 6.2.2 矩形循环荷载下的相关参数化分析 |
| 6.3 HDQM预测交通荷载引起的超静孔压发展及沉降 |
| 6.3.1 时间因子与真实时间的转换 |
| 6.3.2 交通荷载的转化 |
| 6.3.3 宁波地铁超静孔压发展及固结沉降预测 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 本文研究工作的总结 |
| 7.2 今后研究的展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历与科研成果 |
（4）铁路西南环线引入沈阳铁路枢纽方案研究（论文提纲范文）
| 1 沈阳铁路枢纽概述 |
| 1.1 客运专线概况 |
| 1.2 客运站概况 |
| 1.3 客运作业量预测 |
| 1.4 区间能力适应性分析 |
| 2 铁路西南环线引入沈阳铁路枢纽方案 |
| 2.1 方案提出 |
| 2.1.1 沿环城高速公路设西南环线方案 (方案I) |
| 2.1.2 沿既有线设西南环线方案 (方案II) |
| 2.2 方案比选 |
| 2.3 推荐方案适应性分析 |
| 3 结束语 |
（5）交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题、研究方法和研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 本文创新点 |
| 1.4 文章结构 |
| 第二章 交通基础设施与经济增长相关文献回顾 |
| 2.1 理论研究综述 |
| 2.1.1 早期的理论研究 |
| 2.1.2 一个新经济地理学的理论框架 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 早期的实证研究 |
| 2.2.2 政策效应评估研究综述 |
| 2.2.3 溢出效应研究综述 |
| 2.2.4 关于高速铁路的研究综述 |
| 2.2.5 中国基础设施相关研究综述 |
| 2.3 本章结语 |
| 第三章 建国以来我国交通基础设施的发展 |
| 3.1 我国交通基础设施的发展历程 |
| 3.1.1 公路建设 |
| 3.1.2 铁路建设 |
| 3.1.3 民航航线与机场建设 |
| 3.1.4 水路建设 |
| 3.1.5 管道设施建设 |
| 3.2 中国交通运输能力的发展 |
| 3.2.1 总运量与总周转量 |
| 3.2.2 不同运输方式的运输能力分析 |
| 3.3 中国交通基础设施建设投资 |
| 3.4 我国交通基础设施发展的现状及问题 |
| 3.4.1 我国交通基础设施发展的现状 |
| 3.4.2 我国交通基础设施的不足 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁是否促进经济增长:来自面板数据项目评估方法的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 计量模型与估计 |
| 4.3 数据与设定 |
| 4.3.1 数据 |
| 4.3.2 设定 |
| 4.4 高铁项目的处理效应 |
| 4.4.1 处理组城市的预测模型 |
| 4.4.2 处理组城市的平均处理效应 |
| 4.4.3 全路段/线平均处理效应 |
| 4.4.4 具体示例 |
| 4.5 异质性高铁效应的影响因素 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1 敏感性检验 |
| 4.6.2 可证伪性检验 |
| 4.7 本章结语 |
| 第五章 交通基础设施与包容性经济增长——来自中国首条高铁秦沈线的案例研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 中国的老工业基地 |
| 5.3 理论框架 |
| 5.3.1 不可贸易部门 |
| 5.3.2 可贸易部门 |
| 5.3.3 结构转型 |
| 5.3.4 政府财政支出与固定资产投资 |
| 5.4 计量模型、估计与检验 |
| 5.4.1 合成控制法的因子模型与处理效应估计量 |
| 5.4.2 全路线平均处理效应 |
| 5.4.3 显着性检验 |
| 5.5 数据与样本 |
| 5.6 高铁项目的处理效应 |
| 5.6.1 个体区位层面 |
| 5.6.2 高铁线路层面 |
| 5.7 高铁增长效应的机制与异质性效应的根源 |
| 5.7.1 产业与就业 |
| 5.7.2 政府干预与投资 |
| 5.8 稳健性检验 |
| 5.9 本章结语 |
| 第六章 基础设施的数量、质量和结构与中国区域经济增长——来自省域动态面板模型的新证据 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 中国基础设施的发展与升级:交通运输、能源电力、通讯信息 |
| 6.2.1 交通运输基础设施的发展 |
| 6.2.2 能源电力基础设施的发展 |
| 6.2.3 信息通讯基础设施的发展 |
| 6.3 变量与数据 |
| 6.3.1 变量 |
| 6.3.2 数据 |
| 6.4 计量模型与估计 |
| 6.5 实证结果与讨论 |
| 6.5.1 pooled OLS与FE OLS估计结果 |
| 6.5.2 GMM估计结果 |
| 6.6 本章结语 |
| 6.7 本章附录 |
| 第七章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（6）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（7）京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁工程过渡与防护设计（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 桥梁布置与结构形式 |
| 2.1 上部结构 |
| 2.2 下部结构 |
| 3 丁香湖疏解区桥梁工程过渡 |
| 4 大成站疏解区桥梁工程过渡 |
| 5 安全防护与监测 |
| 5.1 安全防护设计 |
| 5.2 自动化监测 |
| 6 结论 |
（8）京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁方案研究（论文提纲范文）
| 1概述 |
| 2丁香湖疏解区桥梁方案 |
| 2.1正线丁香特大桥与秦沈下行转京沈下行联络线特大桥的跨线方案 |
| 2.2改沈山下行线刚架与秦沈便线1号桥安全防护 |
| 2.3京沈下转秦沈下行线特大桥与秦沈便线2号桥的永临结合方案 |
| 3大成站疏解区桥梁方案 |
| 3.1卫工街和卫工渠的桥梁方案 |
| 3.2大成特大桥 |
| 4结语 |
（9）京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽方案研究（论文提纲范文）
| 1 概况 |
| 1.1 枢纽既有概况 |
| 1.2 枢纽总图规划概况 |
| 1.3 枢纽内正在进行的有关项目概况 |
| 2 沈阳枢纽客运作业量 |
| 3 京沈客运专线引入沈阳枢纽方案研究 |
| 3.1 引入沈阳南站方案 |
| 3.2 引入沈阳站和沈阳北站方案比较 |
| 3.2.1 贯通引入沈阳站方案 |
| 3.2.2 引入沈阳北站方案 |
| 3.3 方案比较 |
| 3.3.1 工程投资比较 |
| 3.3.2 优缺点分析 |
| 3.4 推荐方案 |
| 3.4.1 推荐意见 |
| 3.4.2 推荐方案沈阳枢纽各站分工和作业量 |
| 4 结束语 |
（10）略论我国大吨位架桥机从创始到世界领先之路(上)（论文提纲范文）
| 1 引论 |
| 1.1 简述大吨位架桥机的技术和装备与高速铁路及海湾大桥建设的相关性 |
| 1.2 我国高铁现状与发展规划简述 |
| (1) 五纵 |
| (2) 六横 |
| (3) 八连线 |
| 1.3 我国高铁通向世界的蓝图简介 |
| 1.4 相关海湾大桥 (含长江大桥) 架梁工艺简述 |
| (1) 采用大吨位架桥机整体架梁的海湾大桥 |
| ①杭州湾大桥 |
| (2) 韩国仁川海湾大桥 |
| (3) 科威特海湾大桥 |
| (2) 采用海上浮吊整体吊装的海湾大桥 |
| ①上海东海大桥 |
| (2) 青岛海湾大桥 (又称胶州湾大桥) |
| (3) 采用预制节段拼装式架桥机架梁的长江大桥和海湾大桥 |
| (1) 苏通长江大桥 |
| (2) 上海长江大桥 (又称崇明长江大桥) |
| (3) 南京长江第四大桥 |
| (4) 厦门集美海湾大桥 |
| (4) 采用移动模架造桥机现浇箱梁的海湾大桥 |
| 1.5 大吨位架桥机在国内外的发展前景 |
| 2 高速铁路架桥机概念的创立及首个项目在我国的研发 |
| 2.1 高速铁路架桥机概念的由来 |
| 2.2 铁道部科技发展规划项目《高速铁路预制梁架设设备技术参数和结构方案研究》 (合同编号:96G11) |
| 2.2.1 项目技术和时代背景 |
| 2.2.2 项目研发内容与目标 |
| 2.2.3 项目主要成果及意义 |
| 3 国家重大技术装备研制计划项目 (科技攻关) 《铁路客运专线重大装备———桥梁铺架技术研究与成套设备研制》 (合同编号:ZZ01-14-04-04) |
| 3.1 项目技术和时代背景 |
| 3.2 项目研发内容与目标 |
| (1) 主要研发内容 |
| (2) 研发目标 |
| 3.3 项目的主要成果及意义 |
| 3.3.1 主要成果 |
| (1) JZ24型箱形梁架造一体机 |
| (2) JQ600型架桥机 |
| (3) SPJ450/32型拆装式架桥机 |
| (4) MZ32移动模架造桥机 |
| (5) ZQJ800型箱形梁移动支架造桥机 |
| 3.3.2 项目的水平及意义 |
| 4 河北省重大技术创新项目《TTSJ900型隧道内外通用架桥组的研制与应用》 (合同编号:122121048) |
| 4.1 项目技术和时代背景 |
| 4.2 项目的研发目标和主要内容 |
| 4.2.1 研发目标 |
| 4.2.2 主要研发内容 |
| 4.2.3 项目成果、创新点及水平 |
| (1) 项目成果 |
| (2) 主要创新点 |
| (3) 技术水平 |
| 5 获得国家科技进步奖的我国首台900 t级架桥机 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 TLJ900t架桥机主要技术特征和功能介绍 |
| (1) 主要技术参数 |
| (2) 特殊架梁方法介绍 |
| (3) TLJ900t架桥机的性能缺失总结 |
| 6 可以自由通过隧道的另外两种架桥机 (运架一体机) |
| 6.1 概述 |
| 6.2 带下导梁的运架一体机———TTYJ900型运架一体机 |
| 6.2.1 TTYJ900型运架一体机的组成及主要技术性能 |
| 6.2.2 TTYJ900型运架一体机架梁作业程序简介 |
| 6.2.3 带下导梁的运架一体机主要优缺点 |
| 6.3 无下导梁的运架一体机———SLJ900/32型流动式架桥机 |
| 6.3.1 SLJ900/32型流动式架桥机的技术背景 |
| 6.3.2 SLJ900/32型流动式架桥机的组成及主要技术性能 |
| 6.3.3 SLJ900/32型流动式架桥机架梁作业程序简介 |
| 6.3.4 SLJ900/32型流动式架桥机的优缺点 |
四、秦沈客运专线工程简介（论文参考文献）
- [1]基于InSAR技术和BP神经网络的高速铁路沿线区域沉降监测与预测[D]. 游洪. 昆明理工大学, 2021(01)
- [2]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [3]轨道交通引起的软土地基动力响应及沉降[D]. 胡静. 浙江大学, 2019
- [4]铁路西南环线引入沈阳铁路枢纽方案研究[J]. 江昆,叶海昌. 铁道运输与经济, 2017(S2)
- [5]交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估[D]. 柯潇. 厦门大学, 2017(02)
- [6]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)
- [7]京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁工程过渡与防护设计[J]. 曹健. 铁道标准设计, 2016(08)
- [8]京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽桥梁方案研究[J]. 曹健,田万俊,龚宝中. 铁道标准设计, 2015(11)
- [9]京沈客运专线引入沈阳铁路枢纽方案研究[J]. 叶海昌. 高速铁路技术, 2015(01)
- [10]略论我国大吨位架桥机从创始到世界领先之路(上)[J]. 黄耀怡,余春红. 铁道建筑技术, 2015(02)