一、探讨铁路较大站照明的合理选择（论文文献综述）
白光[1]（2021）在《基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例》文中进行了进一步梳理特大城市职住空间结构不佳是我国城市化中的普遍问题,由此造成的长时间、超长时间通勤,导致城市生产力下降和居民幸福感缺失。城市规划及相关政府部门在数十年的探索中不断尝试着以“他组织”的方式积极应对,所运用的职住平衡、绿带政策、多中心等规划设计方式虽然有助于通勤时间的缩短,但特大城市空间结构依旧不理想,所引发的社会问题依旧突出。他组织部门因为对职住空间自组织机制认知不足、对自组织与他组织边界界定不够,导致干预方式不当、自组织权利受限,不利于自组织与他组织之间的良性互动协同以做到化解职住空间问题。从历史上看,城市的形成远远早于城市规划的出现,说明城市是可以在没有目标导向的特定干预之下产生、发展的,具有自组织的性质。经济自组织是历史、地理环境、城市定位、技术进步等各方面影响空间结构的重要中间过程,是一个很好的研究出发点。基于上述背景,本文在哈肯等学者的研究基础上,结合传统自组织理论和经济学思想构建了经济自组织理论,构建了“职住协同”概念框架,依据机制关系构建出包括要素和职住协同层、职住空间结构演化层、演化机制协同层和他组织机制层的“自组织与他组织协同机制框架”,并结合了运输经济理论、交通区位论、城市经济学、区域经济学等学科构建了理论解释框架,对职住空间结构自组织演化进行了研究,提出应以“职住协同”替代“职住平衡”的观念,并通过东京、北京及我国其他特大城市,通过定性分析、定量分析和案例对比验证了基本理论的适用性和正确性,并提出相关政策建议。本文的主要结论如下:1.特大城市职住空间自组织是市场机制引导流动性资源要素向时空禀赋较高地区产生空间集聚和功能组织的过程机制,需要以就业匹配、居住匹配、通勤协同三方面构建的职住协同,作为判断空间结构优劣的标准。干预和反馈在自组织与他组织协同关系上存在着错位性,容易对他组织部门产生误导。对此,他组织部门需有序弱化对要素和职住协同层的直接干预,适度扩大自组织的权力边界;大幅加强对演化机制协同层的干预,充分发挥他组织的组织协调性优势。2.自组织演化通过引导经济要素和时空资源的重新配置,优化重构特大城市职住空间,并显着化解集聚效应与时空资源高度稀缺之间的矛盾性。从路径上看,需要路径破除机制（包括劳动细化分工和集聚与扩散）打破要素和时空间的低效协同,并通过功能引导机制（包括集聚与扩散和通勤交通建设）构建出高效、集约的时空关系。因时空利用效率不同,功能引导之间呈现出通勤轨道交通>一般地面公交>私人交通>集聚与扩散的优劣关系,对应着从优到劣的演化结果。3.通勤轨道交通与职住空间协同开发引导的强中心大都市区,是推动特大城市职住空间高效、有序化的重要途径,体现出自组织与他组织协同推动职住空间演化的特征,呈现出:协同建设——职住时空重构——要素自组织（需要路径破除机制和功能引导机制参与）——点、线、面的空间自组织（需要他组织部门协同）——职住空间高水平演化的路径过程。4.他组织部门需要将自组织机制中对通勤铁路时效、速度的要求,作为投资、运用服务的供给依据。需在物理协同层面构建直达直通就业中心的轨道交通网络,以及站点与用地空间协同纵向高密度开发模式,组织协同层面构建多样化运营组织以引导不同主体之间权责利对等,制度协同层面建设完善轨道交通投融资运营制度、协同开发供地制度、开发主体确权制度,权利协同层面充分发挥自组织的激励性并适度确权,将微观层面城市空间重构和塑造的权利适当交给市场经济主体,以形成自组织和他组织之间循环互动的权利迭代和权利协同关系。5.东京在职住空间自组织演化的过程中体现出路径破除机制和功能引导机制的协同关系。1964年东京奥运会之后体现出他组织部门对自组织机制和市场主体的适当“让权”能够提升自组织机制的功能发挥,实现自组织与他组织之间的有效协同并演化至强中心大都市区,对北京和我国特大城市具有借鉴价值。6.虽然发展、演化过程不尽相同,但北京和我国众多特大城市在历史和现状上高度相似。需要借鉴东京经验,以自组织与他组织协同推动职住空间自组织演化作为出发点,从物理协同、组织协同、制度协同、权利协同的层面上构建高效、有序的轨道交通与城市空间协同建设,促进职住空间结构演化。
PAK CHOL[2]（2021）在《夏热冬冷区的平壤铁路客运站节能改造研究》文中研究说明铁路运输是国家的重要交通手段之一,是国家经济发展的动脉。随着社会和科技的迅速发展,朝鲜经济建设也正在进入迅速发展的途径。最近几年来朝鲜已经进入了新经济发展时期,同时国家重要产业不断发展壮大。从现状来看,朝鲜国土面积大部分为山区,因而铁路运输对于国家来讲仍是必不可少的重要行业,但是传统的和新建的火车站之间差异不大,并没有设计理念的创新。而且火车站建成年限已久,室内热环境的舒适度严重落后于当代社会要求,特别是候车区等功能空间的能耗问题非常突出。铁路客运站的室内热舒适度是衡量其建筑室内空间环境的重要指标之一,绿色设计的潜力也很大。如何进行室内空间节能改造保证热舒适度,是亟待解决的主要问题。因此本文从空间设计和室内环境的角度出发,通过调研得出朝鲜火车站运营中存在的问题,以区域气候特征和室内环境为主,火车站站房改造与模拟验证,从而得出为保证火车站室内热环境的新设计方法。并且为以后新建或对于老旧建筑的节能改造项目可以提供节能设计的理论依据。同时,通过对平壤铁路客运站节能改造的研究,不仅可以减少建筑能耗,还可满足旅客对火车站室内环境的服务需求,提高空间利用率。本文以平壤铁路客运站为研究对象,通过研究铁路客运站室内环境改善问题,运用现当代绿色建筑设计理论知识,完成对平壤铁路客运站进行实际改造的应用实践以及理论验证研究,满足当代旅客对乘车环境的要求,为实现节能减排的目的提供方法指导。首先,通过文献查阅和实地调研,阐述研究背景与当代朝鲜铁路客运站所存在的问题,通过对气候特征、空间布局、流线组织、室内环境的调研,得出平壤铁路客运站的能耗现状与实际运行中存在的问题。其次,根据得出的对铁路客运站的调研结果,建立平壤铁路客运站的标准计算模型,采用分析与模拟结合的方法对标准模型从气候条件、室内环境感受等方面进行改造研究,得出其与建筑能耗及节能之间的关系,提出铁路客运站站房节能技术。然后,考虑作为公共交通建筑的火车站特点,从室内人员数及人员行为与建筑能耗之间的关系出发,以功能空间布局及流线组织为主,运用空间句法中的视域分析方法,采用Depthmap空间分析软件对平壤铁路客运站的现状进行分析,从而得出平壤火车站的可达性评价及优化方案,将功能空间改造方案与基于气候适应的火车站房节能技术相结合,从而得出对平壤火车站站房的节能改造及设计方案,对朝鲜火车站新建或改建提供建筑设计依据。
林晓添[3]（2021）在《深圳地铁公司地铁运营火灾风险管理研究》文中提出随着国家不断强大和社会经济不断发展,越来越多的城市拥有自己的地铁线路,给当地人民带来了交通便利,但其运营期间也带来了越来越多的火灾风险问题。地铁由于空间封闭性、火势蔓延迅速、人员密集、扑救难度大、联络通信和逃生困难等原因,一旦发生火灾,所造成的人员伤亡、经济损失及社会影响甚至都无法估量。深圳作为中国改革开放前沿阵地,在短短20多年的时间里,城市地铁高速发展,其火灾风险管理值得深入分析研讨。本文在对国内外地铁火灾风险管理研究的现状进行调研的基础上,运用风险管理理论、事故因果连锁理论和危险源基本理论,对深圳地铁运营集团有限公司地铁运营的火灾风险管理进行研究。首先,从地铁车站消防设施设备、消防应急队伍建设、公司员工消防素质和火灾风险管理相关规章制度等方面论述深圳地铁运营火灾风险管理现状,通过对深圳地铁近年来发生的火灾风险事故的统计分析,找出目前存在的问题;其次采用文献分析法和调查问卷法对深圳地铁运营火灾风险进行识别和分析,建立适合深圳地铁运营的火灾风险评价指标体系,并从风险发生的可能性和危害性两方面对火灾风险进行评估和等级划分,分析风险评估结果;最后针对不同火灾风险等级,分别提出了火灾风险控制策略,并通过强化人员组织建设、加强风险监控和建立风险预警体系,为深圳地铁运营火灾风险控制策略的实施提供保障措施。本文针对深圳地铁运营火灾风险管理现状而提出的火灾风险控制策略,一方面可以帮助深圳地铁运营集团有限公司改进地铁运营的火灾风险管理工作,促进企业改革,保证地铁运营安全,实现更好的经济效益;另一方面有利于各地铁企业和行业部门更好地改进相关管理工作,做到防范于未然,进一步提升行业整体管理水平。
佟欣[4]（2020）在《轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例》文中指出在我国轨道交通建设和研究中,往往只注重空间塑造、土地利用和产业发展,而疏于兼顾大规模行人客流对城市空间造成的压力。由于缺少对行人交通的深层研究,导致许多站域存在客流游积、人流过载和空间体验差等现象。如何引导高峰期行人快速流动、协调快速增长的行人流与有限城市空间两者间的平衡、满足行人交通需求,是当前需要解决的迫切问题。行人交通问题是一个复杂的系统问题,其复杂性由“流”和“场”两个层面共同构成。然而在城市研究中对于“流”方面的研究,以及两者的平衡关系存在明显不足。站域空间组织与行人流动的关系密不可分,空间组织在站域层面的功能密度、路网形态、空间结构和站点层面的出入口布局分别对行人流的数量、流线、分布和集散具有直接影响。通过提出步行服务效率这一概念,能够有效整合行人交通的“流”与“场”,平衡交通服务的“供”与“求”,从交通视角评价站域空间组织,并深入理解空间组织与行人交通的关联性。在空间组织方面,对其认识应建立在我国现实国情的基础上。以深圳市为例,在全面剖析了轨道站域空间组织特征后,发现以往基于规模等级和主导功能的分类方式难以全面反映轨道站域的空间组织特征,更无法体现行人流动的时空分布规律。基于影响行人分布的空间结构分类方式实则更为有效。因此通过形状指数和密度梯度函数计算,深圳市轨道站域被划分为节点型、面域型和轴带型三大基本结构。这些结构种类与站域层面的功能、形态和站点层面的出入口布局共同构成了空间组织的自变量指标体系。在结合了调研与地铁刷卡数据、POI和OSM等大数据之后,筛选出9个典型站域作为深入研究的对象,并将空间组织作为自变量指标进行计算。在步行服务效率方面,深圳市站域空间与步行的矛盾尤为突出。高峰期很多站域普遍存在行人步行缓慢、流线集聚性强和瞬时密度大等现象,主要原因是由于当前站域空间在规划时并未考虑行人交通,缺乏对大规模行人的有效支持,进而制约了步行服务效率的进一步提升。伴随新一轮城市发展,城市轨道站域的步行需求还将进一步提高,其步行服务效率也应该从提高流动效率、分散聚集人流和疏解瞬时密度等方面进一步加强。因此步行服务效率的具体内容主要针对行人流动性和时空协调性两个方面来选取因变量指标。明确了步行服务效率因变量指标后,面临的主要问题是如何对具体指标进行计算。借助行人微观仿真模拟的技术手段能够复现城市中大规模行人流的时空变化情况,有效获取指标结果。以典型轨道站域中的264条街道为实证研究对象,首先通过实地调查和交通四阶段法对行人交通分布进行预测,并通过热力图对结果进行检验。随后利用仿真软件进行模拟,并将得到的数据与实地调研结果进行对比,进一步调整并优化模型。最后利用仿真输出的数据对轨道站域的步行服务效率指标进行计算,得到1组真实场景、9组功能变化场景和8组出入口变化场景下的计算结果,最终构成了步行服务效率因变量指标体系。基于自变量与因变量的数理统计分析结果,证实了空间组织对步行服务效率具有显着影响,并发现了商业设施密度、街道中介度和人行道宽度等关键影响因素。在进一步对比三种结构类型的步行服务效率后,发现了不同结构类型下步行服务效率存在显着差异,其中轴带型站点的通畅性最好,节点型站点的时间敏感度最大。通过不同功能种类和密度的多情景模拟,得出了功能分布、街道形态因素对步行服务效率的具体关联和影响程度,并分析了不同车站位置、出入口数量和与城市连接方式的步行服务效率变化。从空间组织与步行服务效率的关联,揭示了“空间—行为—效率”关联的群体行为作用机理。根据步行服务效率指标间的内在逻辑,空间组织中关键影响因素的权重排序依次为功能密度、出入口布局、结构形态。最后从提高步行服务效率的角度对样本站域提出了设计优化策略,并构建了“容量规模—站点设计—站域规划”的空间设计流程。
许立瑶[5]（2020）在《南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）研究》文中指出党的十九大报告中对于生态文明建设提出了更高更长远的要求,为落实绿色发展理念,《绿色建筑评价标准》GB/T 50378-2019正式发布,为我国在新阶段推动绿色建筑发展提供了技术支撑和方向指引。我国铁路建设事业的不断推进,铁路客运站建造与改造项目不断增长。铁路客运站含有高大空间,建筑面积大、功能复杂、使用者数量多目的广,导致其在绿色建筑设计方面具有难点和特殊性。通过建立科学有效的绿色客运站评价体系,推进铁路客运站的绿色建筑发展势在必行。针对以上背景及问题,本文首先对于南方地区铁路客运站这一研究对象进行限定词拆分和研究,从南方地区地域特征、客运站房建筑特点和绿色设计难点、绿色建筑评价体系的发展等方面出发,深度了解研究对象的背景和特征。其次分析和研究了国内外多个相关绿色设计评价体系,确定评价体系的基本框架并总结适合我国的绿色建筑发展趋势。笔者为不同评价体系搭建了统一的平台,便于指标内容的比较、分析和筛选。在此基础上,本文构建了南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）并进行了相应的比较和分析。该评价体系借鉴了国内外多个评价体系的结构、理念和具体内容,同时通过大量实际案例的总结,将最新的绿色设计方式和节能技术融入其中。最后以上海南站为实例,利用GRSAS-SA对上海南站项目进行绿色设计方面的分析和评价,给出具体的评价结果,并针对项目提出设计反思和优化建议,同时验证了GRSAS-SA的可行性。
闫小红[6]（2020）在《高速铁路夕发朝至列车开行方案优化》文中研究表明高速铁路夕发朝至列车以其特有的产品特性在实际开行中广受青睐。随着高速铁路修建并逐步成网,旅客乘坐高速铁路夕发朝至列车的长距离出行需求也在不断增长,高速铁路夕发朝至列车的大规模网络化开行将成为必然趋势。深入并系统研究高速铁路夕发朝至列车在哪些线路上开行、怎样开行等问题,是今后高速铁路夕发朝至列车开行方案不断优化的必然要求。本文分析和借鉴了实际的开行方案和已有的研究成果,以解决铁路现场实际问题为出发点,运用了数理统计分析、聚类分析、KNN类比预测、图解法、数学建模等多种定性与定量方法,对构成和影响高速铁路夕发朝至列车开行方案的要素进行了系统研究。本文不同于其他相关论文仅针对高速铁路夕发朝至列车开行中的某一问题展开独立研究,本文更加系统和全面的将高速铁路夕发朝至列车开行方案涉及到的一系列研究内容整合,形成一整套高速铁路夕发朝至列车开行方案设计的过程研究,更具理论指导和实际应用价值。本文的主要研究内容包括:（1）从路网条件角度分析了高速铁路夕发朝至列车的供给市场。本文从路网的距离和节点出发,分析了列车合理开行距离,运用了聚类分析法划分了高铁车站节点等级,得到了可作为高速铁路夕发朝至列车起讫点或重点停站的36个一级大节点,针对大节点间形成的630个OD进行了距离分布范围和高铁贯通情况分析。（2）从客流需求角度分析了高速铁路夕发朝至列车的需求市场。基于已开行线路的客流数据进行了多维度的客流特性分析,比选不同客流预测方法,提出了基于类比的K近邻（KNN）客流预测法,类比已开行线路的OD客流,确定影响客流预测的特征变量。运用已构建的KNN客流预测模型预测出大节点间的高铁夕发朝至客流,结合客流开行条件生成了全路网高铁夕发朝至列车开行线路备选集。（3）天窗设置与开行模式优化。在具备客流支撑条件下,考虑线路的技术条件,研究了列车夜间运行与天窗设置间协调问题即开行模式的选择问题。比较总结了不同开行模式的特点和适用范围。着重对适合于全路网、可实现多线路天窗协调的周期性移动压缩天窗模式进行了优化建模。优化目标是使组织难度最小,量化为以最少的关键区间数（留天窗缝的区间）覆盖所有线路,实现全路网开行最优。（4）案例研究。运用Python及CPLEX等求解了优化模型,并对结果进行了分析,进一步利用图解法确定了高速铁路夕发朝至列车的停站方案。验证了论文研究成果的可行性和实用性。
李青[7]（2020）在《多层网络耦合视角下城市地铁网络脆弱性动态演化研究》文中研究说明地铁不仅是一个城市公共交通的主要组成部分,也担任着城市居民日常出行最为依赖的交通工具这一角色。随着各大城市地铁建设速度的快速提高,关于地铁运行的安全问题也日益受到人们的关注和重视,车辆故障、突发大客流、自然灾害、恐怖袭击等突发事件频频造成地铁站点或线路的瘫痪,引发地铁网络的脆弱性,破坏城市整体交通网络的正常运行。在此背景下,对地铁网络脆弱性问题的防控和治理也更为迫切和必要。本文在大量阅读和梳理文献的基础上,以城市地铁的运营和发展现状为背景,搜集了90起国内外地铁运行事故的案例,对案例资料进行统计分析并结合地铁实际访谈的结果,得到当前地铁运行过程中存在的主要问题。其次,为了确定激发地铁网络脆弱性的主要因素,首先借助扎根理论对上述90起事故案例进行更为深入地分析,通过开放性编码、主轴编码和选择性编码等步骤建立起地铁网络脆弱性的理论模型,并从中识别出影响地铁网络脆弱性的基本因素:再次利用DEMATEL方法对所有基本因素进行筛选,最终得出人员、设备、环境、管理四个影响地铁网络脆弱性的一级因素,及其所包含的9个二级因素与20个三级因素。在此基础上,为深入研究我国城市地铁网络脆弱性的演化路径,从多层耦合网络理论入手,构建了以影响因素为节点、因素之间的逻辑作用关系为连边的城市地铁的多层因素网络模型,并利用事故链分析法对各因素之间的相互作用关系进行了辨识,同时基于这些关系确定了该多层网络模型的层间耦合作用方式及路径。紧接着,为了进一步探究城市地铁网络脆弱性的动态演化过程,在城市地铁的多层因素网络模型的基础上,利用系统动力学分析的方法建立了城市地铁网络脆弱性的SD结构模型,一方面确定了系统边界和系统中所包含的要素,给出了系统因果关系图和系统流图,另一方面借助模糊层次分析法、回归分析法和专家打分法得到了系统中各变量的差分方程。最后,以西安地铁为例,将其相关数据输入上述模型中,对西安地铁网络脆弱性的变化趋势。首先对模型中各变量的取值进行调控,观察西安地铁网络脆弱性的动态深化规律,及其对于不同影响因素的敏感性水平:然后仿真分析不同网络层之间的耦合作用关系对地铁网络脆弱性的影响趋势和影响程度。研究发现,西安地铁网络的脆弱性水平存在峰值,呈现出先增加后逐步降低的变化趋势;在分析了地铁运行事故对各因素的敏感性程度之后,发现地铁设备系统、安全管理水平和员工综合职能水平等因素对西安地铁网络脆弱性的影响最为显着:另外,网络层之间的耦合作用强度与地铁网络脆弱性水平成正比,层间耦合作用越小,地铁网络的脆弱性就越低,其中人员-设备层与人员-管理层之间的耦合关系强度对激发地铁网络的脆弱性有着较高的影响。最后,综合西安地铁网络脆弱性的动态仿真结果,提出了相应的脆弱性防控策略。本文的研究对我国城市地铁网络脆弱性的动态演化过程进行了辨识,也扩展了多层耦合网络理论在地铁脆弱性领域的应用研究。与此同时,本文给出了如何从地铁网络脆弱性的主要影响因素入手去有效地预防、控制和降低地铁运行过程中的脆弱性,具有一定的实际意义。
朱林[8]（2020）在《邯郸市铁路客运站前广场空间使用后评价及优化策略研究》文中提出铁路客运站的功能系统由站前广场、站房和站场客运设施三个要素组成。站前广场作为铁路客运站联系城市的媒介和纽带,承担着交通枢纽、城市集散、市民交流、城市与社区景观、公共服务与防灾避难等多种功能,同时也是铁路与城市公共交通体系换乘的主要场所。由于我国铁路交通的发展,人们的出行方式与候车方式也随之改变,站前广场所要容纳的功能呈现多元化。导致设计初衷与现实使用之间存在矛盾,难以满足各类使用人群心理与生理等需求,站前广场功能差异化的出现,对站前广场的规划设计提出了新的要求。因此,迫切的需要通过多种途径来评价现有的铁路客运站前广场是否满足使用者的需求。使用后评价是指对已建成建筑物及其环境并使用一段时间后所进行的一套系统的评价程序和方法。它关注的是建筑及其环境的实际使用情况和使用者的意见和需求。本文将此研究方法应用在邯郸市铁路客运站前广场,保证研究方式的客观性、科学性和逻辑性。研究范围确立为位于城市中心区的普通铁路客运站与位于东部新区高速铁路客运站前广场。通过邯郸站与邯郸东站前广场空间系统来构建铁路客运站前广场的评价体系,并具体从广场的交通组织、功能布局、空间特征与人文环境营造四个层面进行评价研究。从使用者角度提出邯郸市铁路客运站前广场空间系统的优化策略。对邯郸市铁路客运站前广场的评价所反馈的优化建议将有助于对站前广场空间演进与发展的探讨,符合国内新型铁路客运站人性化设计的改进与发展趋势并为邯郸市铁路客运站前广场的改建今后发展提供一个可借鉴的指导方向。
靳梦健[9]（2020）在《轨道交通建设引导下的站点地区公共空间优化研究 ——以合肥市5号线为例》文中提出随着我国社会、经济实力的不断提高,城市人口的不断增多,为了让城市拥有更加完善合理的空间格局,轨道交通线网的建设成为城市进一步发展的重要支撑。轨道交通能以自身强大的运输功能和快捷、高效、准时的特性有效的缓解城市发展过程中的诸多交通问题。随着轨道交通线网的完善,城市中的大量居住人口将会向着轨道交通沿线转移,使得轨道交通沿线周边城市公共空间的建设及发展成为人们关注的话题。本文的研究能为轨道交通建成后,其沿线及周边城市公共空间的建设及发展提供更加合理的建议。首先,本文对“TOD”理论和联合开发理论等相关研究成果进行综述,分别对国内外的轨道交通和公共空间的研究进行概述,再将涉及轨道交通和公共空间之间相互影响的相关研究进行梳理和系统整合。其次,利用ArcGIS的空间分析方法研究了城市轨道交通对沿线的用地构成、用地布局存在优化作用,并总结了城市轨道交通与公共空间存在耦合发展的可能,明确了轨道交通的建设对公共空间的建设及发展具有积极的推进作用。再次,笔者想通过人们对轨道交通的使用,以人的行为路径为主导从而发生了空间的变化,由此界定出三大类公共空间（站点地下空间、站点地面衔接空间、站点周边的公共空间）。根据我国各大城市在轨道交通及其周边公共空间建设存在的问题,提出三大类针对性的优化策略。利用合肥市总体规划划分出三类地区（城市中心区、城市副中心区、城市一般片区）站点,总结出普适性用地优化策略。最后以合肥市为例,从合肥市轨道交通建设概况和合肥5号线沿线及周边公共空间发展现状条件入手,分析了5号线沿线公共空间的发展条件及发展潜力。结合未建成的5号线提出其沿线土地利用布局的优化建议、其站点地下空间和地面衔接空间的建设指引及其周边公共空间的发展建议。论文中城市公共空间的优化主要集中在两个方面,一个是用地构成的优化,另一个是所划分的三大类公共空间的品质提升。笔者主要是想通过本文的研究对还未建成的或未来计划建设的轨道交通站点地区公共空间优化提供参考。图:[52]表:[18]参:[51]
宋铁勇[10]（2020）在《被抛弃、被掠夺与回归祖国：民族交错地带边陲矿区兴衰 ——基于扎赉诺尔煤矿的研究（1902-1952）》文中指出“扎赉诺尔”地方之名来源于蒙古语对“达赉湖”（呼伦湖）的称呼,经俄语音译再转译为汉语后,演变为“扎赉诺尔”,地域表达范围也从整个达赉湖地区,定位于今内蒙古呼伦贝尔市扎赉诺尔区。历史上,位于多民族交错地带、濒临沙俄（苏联）的扎赉诺尔地区本是蒙古族游牧之地,因《中俄密约》的签订,清廷实质上主动抛弃包括扎赉诺尔煤矿经营权在内的中东铁路及其沿线附属地域、企业的主权与相应利权而被迫卷入“世界体系”。兹后,该地因煤而兴,进而形成文化与政治多元的边陲社会。从1902年扎赉诺尔煤矿开办至1952年扎赉诺尔煤矿随中长铁路一齐回归祖国这一期间,扎赉诺尔地区经历了“边疆民族游牧地——煤矿——矿区——城镇”四个阶段的发展历程。这一过程中,既可以管窥到殖民者或强权者对中国施行的资源掠夺、资本输出、产品倾销等政策,以及殖民地单一产业结构的畸形发展特征,也能体察到该矿区社会由无到有,由小而大,多元复杂的样态。煤矿与矿区的发展变迁映射出了具有时代特色的国际关系、中外博弈、列强之间相互牵制、我国东北地区部分外来输入型能源工业与重工业特征,以及边疆地区各民族应对不同政权所产生的共处共生机理、不同时期的中国边疆治理范式等问题。同时,为探索地方社区形态变迁、殖民主义或强权主义统治下的矿区经济社会结构的调适、边疆区域经济社会的发展趋势以及国际政治影响等问题提供了典型案例。论文分为“序章”“正文”“终章”三大部分。“序章”旨在提出问题、阐明研究意义并通过对先行研究成果的翔实评述,提出本文拟借助的理论范式、研究方法与拟达到的目标。正文分为七章,旨在对“序章”提出的问题予以实证、阐释与研讨。第一章以“近代边疆危机:民族交错地带资源所有权的丧失”为题,阐述本论文研究主要对象所处的时空背景;第二章以“被抛弃的边陲矿业:沙俄对扎赉诺尔煤矿的掠夺”为题,细述东清铁路办矿、俄商包办时期,沙俄对扎赉诺尔煤矿及其矿区的掠夺;第三章以“中苏合办:苏联的隐蔽掠夺策略与其工业化模式在中国的早期试验”为题,通过对扎赉诺尔煤矿产量的统计,分析苏联对扎赉诺尔煤矿资源的掠夺及相关政策和经营手段;第四章以“统制与统治:伪满时期日本对扎赉诺尔煤矿及矿区的管控”为题,分析日本产业统制政策在扎赉诺尔煤矿及矿区施行的阶段性内容与影响。第五章以“中苏共管:工会制度与“一长制”在扎赉诺尔煤矿及矿区的作用”为题,详述边陲经济社会国民经济的恢复与社会秩序的确立过程中,工会制度与“一长制”的作用;第六章以“回归祖国:扎赉诺尔煤矿国有化进程”为题,论述1952年扎赉诺尔煤矿回归祖国后,扎赉诺尔煤矿运营管理的调适。第七章以“遥远的边陲社会:二十世纪上半叶的扎赉诺尔”为题,分析扎赉诺尔煤矿矿工社区的变迁和边陲社会的发展形态。“终章”重在回答“序章”提出的问题,总结全文并得出结论。本文认为扎赉诺尔的“地方性”显现出了汉族移民文化、俄（苏）日殖民者或强权者文化和本地蒙古族文化之间交汇融合的社会性表征。借助于煤矿的“单位”社会化和“地方社会”的单位化之间不间断的互动与互构,扎赉诺尔地方社会得以不断发展,最后进化为城镇。俄-苏占领或租借时期,虽然该地主权在国际法上仍属于中国,当地的中国地方政府仍然存在,俄-苏只是该地的租借者,但因当时中国国家力量羸弱,难以伸张应有的权利,故该地显现出了完全从属于俄-苏政府的“地方性”,该煤矿及地方秩序与中国国家秩序之间难以同调,中国人长期处于社会最底层、中国地方政府始终居于被动地位。日伪统治时期,因中国在该地的主权被完全侵夺,中国的国家秩序自然是荡然无存。中国共产党自1945年日本投降后在该矿所做的一系列秘密和公开工作,卓有成效,事实上将“地方”和“单位”的语义逐渐导向了“国家单元”表意上,为地方秩序与国家秩序之间的渐趋一致打下了坚实的基础,直至1953年苏联将该矿归还中国之际,“国家中心性”对“地方性”的整合过程随即完成。
二、探讨铁路较大站照明的合理选择（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、探讨铁路较大站照明的合理选择（论文提纲范文）
（1）基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设、规划、管理对自组织机制重视不足 |
| 1.1.2 特大城市职住空间结构问题有待改善 |
| 1.1.3 经济自组织是各类因素影响城市空间结构中的重要机制过程 |
| 1.2 问题的提出和选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 自组织和他组织 |
| 1.3.2 大都市区和都市圈 |
| 1.3.3 特大城市 |
| 1.3.4 职住空间结构 |
| 1.3.5 演化 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 逻辑主线和研究方法 |
| 1.5.1 逻辑主线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 经典的空间结构模型 |
| 2.1.2 相关的城市和区域经济理论 |
| 2.1.3 职住平衡理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 城市空间方面的文献综述 |
| 2.2.2 交通和城市空间的联系 |
| 2.2.3 相关自组织理论在城市空间方面的探索 |
| 2.3 进一步研究的空间 |
| 3 经济自组织的理论基础构建 |
| 3.1 基本概念的构建 |
| 3.2 协同是自组织中的核心机制 |
| 3.3 从协同效应看特大城市职住空间结构 |
| 3.4 经济自组织的主要性质 |
| 3.4.1 自主逻辑性 |
| 3.4.2 路径依赖性 |
| 3.4.3 演化性 |
| 3.4.4 可持续性 |
| 3.4.5 不完美性和缺陷性 |
| 3.5 他组织与自组织的差异和关系 |
| 3.5.1 自组织与他组织之间的差异 |
| 3.5.2 他组织对自组织的干涉结果 |
| 3.5.3 应建立自组织与他组织之间的协同关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 特大城市职住空间结构自组织演化的理论构建 |
| 4.1 本文的核心理论框架 |
| 4.2 职住协同是职住空间结构优劣的判断标准 |
| 4.3 从机制层面看职住空间自组织演化 |
| 4.3.1 劳动细化分工——路径破除机制 |
| 4.3.2 集聚与扩散——路径破除和低效的功能引导机制 |
| 4.3.3 通勤建设——高效的功能引导机制 |
| 4.3.4 他组织与自组织的协同机制框架 |
| 4.4 地面通勤交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.4.1 从时空资源约束性看通勤交通建设的功能引导作用 |
| 4.4.2 通勤工具对空间结构的主导性 |
| 4.4.3 从通勤看特大城市与其他城市的演化路径差异 |
| 4.5 通勤轨道交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.5.1 通勤轨道交通改善空间结构、引导职住协同的路径机制 |
| 4.5.2 从时空要素层面看轨道交通的功能引导优势 |
| 4.5.3 他组织需要从物理、组织、制度、权利协同层面加强轨道交通自组织 |
| 4.5.4 通过点-线-面引导职住空间自组织的过程分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 东京的职住空间结构演化 |
| 5.1 相关空间概念介绍 |
| 5.2 职住空间结构的历史演化过程 |
| 5.2.1 江户时期的职住空间结构(1868明治维新以前) |
| 5.2.2 近代化时期的职住空间演变(1868明治维新至1923年关东大地震) |
| 5.2.3 职住空间的郊区化时期(1923关东大地震至1945第二次世界大战结束) |
| 5.2.4 职住空间粗放式重建时期(1945二战结束至1964东京奥运会) |
| 5.2.5 强中心大都市区形成期(1964东京奥运会至1985广场协议) |
| 5.2.6 职住空间结构缓慢演变期(1985广场协议之后) |
| 5.3 基于一都三县的职住协同计量分析 |
| 5.4 从自组织机制看职住空间结构演化 |
| 5.4.1 职住空间郊区化时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.2 职住空间粗放式重建时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.3 强中心大都市区化中的自组织演化理论分析 |
| 5.5 轨道交通引导的职住空间结构演化路径 |
| 5.5.1 站点的职住空间自组织 |
| 5.5.2 线路的职住空间自组织 |
| 5.5.3 网络的职住空间自组织 |
| 5.6 政策启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北京职住空间结构的历史演化过程 |
| 6.1 古代和近代时期(1949北平和平解放前) |
| 6.2 计划经济时期(1949北平和平解放至1978十一届三中全会) |
| 6.3 市场经济时期(1978十一届三中全会之后) |
| 6.3.1 不良空间结构形成阶段(1978-2004) |
| 6.3.2 交通建设转型阶段(2004-2014) |
| 6.3.3 近期现状及展望(2014以后) |
| 6.4 本章小结 |
| 7 从自组织看以北京为代表的特大城市职住空间结构演化 |
| 7.1 从自组织机制看北京职住空间结构演化 |
| 7.1.1 计划经济时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.2 特大城市扩张期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.3 强中心郊区化时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.4 大都市区化的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.5 北京和东京职住空间结构的对比 |
| 7.1.6 自组织与他组织机制层面的政策建议 |
| 7.2 应从物理、组织、制度、权利协同提升通勤轨道交通的功能引导机制 |
| 7.2.1 北京通勤轨道交通的现状及问题 |
| 7.2.2 北京和东京在轨道交通要素协同方面的对比 |
| 7.2.3 通勤轨道建设方面的政策建议 |
| 7.3 针对我国特大城市的拓展研究 |
| 7.3.1 我国一般特大城市与北京在发展过程和现状上的相似性 |
| 7.3.2 基于我国特大城市的职住协同计量分析 |
| 7.3.3 我国特大城市现状中的共性问题 |
| 7.3.4 共性问题的相关政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 主要创新与贡献 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）夏热冬冷区的平壤铁路客运站节能改造研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 国外相关研究现状 |
| 1.2.2 国内相关研究现状 |
| 1.2.3 总结 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 2 铁路客运站的实地调研 |
| 2.1 朝鲜建筑气候特点 |
| 2.1.1 朝鲜气候的一般特征 |
| 2.1.2 建筑气候区划 |
| 2.1.3 平壤气候特点 |
| 2.2 影响人体热感受的因素 |
| 2.2.1 环境因素 |
| 2.2.2 个体因素 |
| 2.2.3 人体热能量平衡 |
| 2.3 研究对象的选取 |
| 2.3.1 平壤铁路客运站的概况 |
| 2.4 调研方法与方案 |
| 2.4.1 调研方法 |
| 2.4.2 测试方案 |
| 2.5 测试数据整理与分析 |
| 2.5.1 数据收集简介 |
| 2.5.2 室外环境参数测试 |
| 2.5.3 室内热环境测试 |
| 2.5.4 功能空间布置以及流线分析 |
| 2.5.5 问卷调查分析 |
| 2.5.6 综合评述 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 铁路客运站站房的节能改造 |
| 3.1 改造的意义 |
| 3.2 对现有平壤站站房的物理模型建立 |
| 3.2.1 计算模型的简化 |
| 3.2.2 室内热源设定 |
| 3.2.3 围护结构 |
| 3.2.4 通风 |
| 3.3 对物理模型的模拟实验结果与分析 |
| 3.3.1 逐月能耗量分析 |
| 3.3.2 各系统能耗量分析 |
| 3.4 计算模型的改造研究 |
| 3.4.1 节能改造要素 |
| 3.4.2 节能改造要素的选择 |
| 3.5 各节能要素的能耗量分析 |
| 3.5.1 保温与隔热 |
| 3.5.2 窗户优化 |
| 3.5.3 遮阳 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 平壤铁路客运站改造模型的提出与节能设计 |
| 4.1 对平壤站功能空间布局的分析 |
| 4.1.1 分析方法 |
| 4.1.2 平壤铁路客运站现状分析 |
| 4.1.3 分析结果 |
| 4.2 平壤火车站功能空间布局改造以及优化 |
| 4.2.1 火车站站房功能要素 |
| 4.2.2 平面模型的选定 |
| 4.2.3 平壤站功能空间布局的改造以及优化 |
| 4.3 基于节能技术的改造方案的确立及其能耗量分析 |
| 4.3.1 根据候车室旅客行为及建筑平面布局的改造方案 |
| 4.3.2 能耗量分析 |
| 4.3.3 根据运营模式下空间利用方式的改造方案 |
| 4.3.4 能耗量分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.1.1 火车站现状与存在问题 |
| 5.1.2 节能要素的选择与能耗分析 |
| 5.1.3 火车站改造方法与能耗分析 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 问卷调查 |
| 附录B 平壤站室外天气状况(2020年8月7日~8月10日) |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（3）深圳地铁公司地铁运营火灾风险管理研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路和方法 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 研究内容和论文结构 |
| 第二章 相关理论基础 |
| 2.1 风险管理理论 |
| 2.1.1 风险的概念 |
| 2.1.2 风险管理的概念 |
| 2.1.3 风险管理的过程 |
| 2.2 事故因果连锁理论 |
| 2.2.1 海因里希事故因果连锁理论 |
| 2.2.2 博德事故因果连锁理论 |
| 2.2.3 亚当斯事故因果连锁理论 |
| 2.3 危险源相关理论 |
| 2.3.1 危险源的内涵 |
| 2.3.2 危险源、隐患等相关概念分析 |
| 2.3.3 危险源理论 |
| 2.3.4 危险源辨识方法 |
| 2.4 地铁运营火灾风险管理研究现状 |
| 2.4.1 国外研究现状 |
| 2.4.2 国内研究现状 |
| 第三章 深圳地铁公司地铁运营火灾风险管理现状分析 |
| 3.1 公司简介 |
| 3.2 火灾风险管理现状 |
| 3.2.1 地铁站内消防设施设备 |
| 3.2.2 消防应急队伍建设 |
| 3.2.3 地铁员工消防素质 |
| 3.2.4 火灾风险管理组织和制度建设 |
| 3.3 火灾风险管理中存在的问题 |
| 3.3.1 火灾风险事故的统计分析 |
| 3.3.2 存在问题分析 |
| 第四章 深圳地铁公司地铁运营火灾风险识别与分析 |
| 4.1 火灾风险因素识别 |
| 4.2 火灾风险因素分析 |
| 4.2.1 人员因素分析 |
| 4.2.2 设备因素分析 |
| 4.2.3 管理因素分析 |
| 4.2.4 环境因素分析 |
| 第五章 深圳地铁公司地铁运营火灾风险评估 |
| 5.1 火灾风险评价指标的确立 |
| 5.1.1 火灾风险评价指标的初定 |
| 5.1.2 火灾风险评价指标的第一次筛选 |
| 5.1.3 火灾风险评价指标的第二次筛选 |
| 5.2 火灾风险评价模型 |
| 5.2.1 构建火灾风险评估矩阵模型 |
| 5.2.2 计算火灾风险源等级 |
| 5.3 火灾风险评估结果分析 |
| 第六章 深圳地铁公司地铁运营火灾风险控制策略 |
| 6.1 低风险源控制策略 |
| 6.2 中风险源控制策略 |
| 6.3 高风险源控制策略 |
| 6.4 重大风险源控制策略 |
| 第七章 深圳地铁公司地铁运营火灾风险控制策略的保障措施 |
| 7.1 组织和人员保障 |
| 7.2 风险监控保障 |
| 7.3 风险预警体系保障 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 世界地铁典型风险事故统计表 |
| 附录B 地铁火灾风险评价指标专家问卷调查表1 |
| 附录C 地铁火灾风险评价指标专家问卷调查表2 |
| 附录D 地铁火灾风险评价指标专家问卷调查表3 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
（4）轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究概况 |
| 1.3.1 城市空间层面的步行研究 |
| 1.3.2 轨道交通站域层面的空间研究 |
| 1.3.3 轨道站域相关的行人交通研究 |
| 1.3.4 研究现状评述 |
| 1.4 研究内容、方法与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第2章 空间组织与步行服务效率的理论分析 |
| 2.1 轨道站域空间组织的研究基础 |
| 2.1.1 轨道站域空间的范围界定 |
| 2.1.2 轨道站域空间组织的主要研究内容 |
| 2.1.3 轨道站域空间组织理论模式 |
| 2.1.4 轨道站域空间组织分类 |
| 2.2 步行服务效率相关研究基础 |
| 2.2.1 行人交通的相关研究 |
| 2.2.2 轨道站域的行人交通流动过程 |
| 2.2.3 步行服务效率的概念、内涵与意义 |
| 2.2.4 基于行人微观仿真的步行服务效率测度方法 |
| 2.3 空间组织与步行服务效率的互动机理 |
| 2.3.1 空间组织与行人交通的源流关系 |
| 2.3.2 步行服务效率对空间组织的引导作用 |
| 2.3.3 空间组织对步行服务效率的直接影响 |
| 2.3.4 变量间的基本关系框架与研究思路 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 深圳市轨道站域空间组织特征和测度指标建立及论证 |
| 3.1 城市轨道交通发展及站域空间组织特征 |
| 3.1.1 交通引导下的城市空间格局发展概况 |
| 3.1.2 轨道交通发展过程与站点建设过程 |
| 3.1.3 城市轨道站域的既有分类及特征 |
| 3.1.4 空间格局诱导下的站域空间组织特征 |
| 3.2 轨道站域空间组织测度内容论证 |
| 3.2.1 轨道站域功能分布测度内容 |
| 3.2.2 轨道站域路网形态测度内容 |
| 3.2.3 轨道站域空间结构测度内容 |
| 3.2.4 轨道站点出入口布局测度内容 |
| 3.3 轨道站域空间组织测度指标选取 |
| 3.3.1 轨道站域功能分布指标选取 |
| 3.3.2 轨道站域路网形态指标选取 |
| 3.3.3 轨道站域空间结构指标选取 |
| 3.3.4 轨道站点出入口布局指标选取 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 深圳市典型轨道站域空间组织指标量化及分析 |
| 4.1 轨道站域空间组织指标预处理与计算 |
| 4.1.1 数据来源与预处理 |
| 4.1.2 指标计算结果的空间分布概况 |
| 4.2 轨道站域典型案例的筛选 |
| 4.2.1 典型案例筛选原则 |
| 4.2.2 典型案例选取过程 |
| 4.2.3 典型样本案例介绍 |
| 4.3 典型案例的指标计算结果分析 |
| 4.3.1 轨道站域功能分布指标结果 |
| 4.3.2 轨道站域路网形态指标结果 |
| 4.3.3 轨道站点出入口布局指标结果 |
| 4.3.4 自变量指标的描述性统计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 深圳市轨道站域步行服务效率特征与评估指标建立及论证 |
| 5.1 城市轨道交通行人客流特征分析 |
| 5.1.1 轨道交通运营概况与行人客流不均衡特征 |
| 5.1.2 轨道交通高峰行人客流的潮汐特征 |
| 5.1.3 轨道交通行人客流的时间峰现特征 |
| 5.1.4 轨道交通行人客流的未来增长趋势 |
| 5.2 城市轨道站域行人时空分布特征分析 |
| 5.2.1 轨道站域行人流动基本特征 |
| 5.2.2 轨道站域行人流空间汇集特征 |
| 5.2.3 轨道站域行人流时间波动规律 |
| 5.3 轨道站域步行服务效率评价指标筛选与论证 |
| 5.3.1 步行服务效率指标初步筛选对象 |
| 5.3.2 步行服务效率指标筛选的原则 |
| 5.3.3 步行服务效率指标代表的内容 |
| 5.3.4 步行服务效率指标计算方法 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 深圳市典型轨道站域行人微观仿真过程及步行服务效率指标计算 |
| 6.1 基于行人微观仿真模型的建模基础 |
| 6.1.1 研究假设与预期结果 |
| 6.1.2 行人微观仿真模拟流程 |
| 6.1.3 行人微观仿真平台选取 |
| 6.1.4 空间范围与模拟场景设置 |
| 6.2 轨道站域步行服务效率仿真模型构建 |
| 6.2.1 行人流动模拟流程及方法 |
| 6.2.2 轨道站域空间与行人行为模型构建 |
| 6.3 步行人流模拟结果检验及模型调整优化 |
| 6.3.1 步行吸引量结果检验与调整优化 |
| 6.3.2 行人分布数量检验与调整优化 |
| 6.3.3 步行通行时间检验与调整优化 |
| 6.3.4 微观步行行为检验与调整优化 |
| 6.4 轨道站域步行服务效率指标计算结果 |
| 6.4.1 各站点行人流量与分布结果 |
| 6.4.2 步行服务效率指标计算结果 |
| 6.4.3 站点层面出入口布局情景计算结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 影响因素分析与结果的启示 |
| 7.1 轨道站域功能密度对步行服务效率的影响分析 |
| 7.1.1 功能对步行服务效率的整体影响 |
| 7.1.2 办公功能对步行服务效率的影响 |
| 7.1.3 居住功能对步行服务效率的影响 |
| 7.1.4 商业功能对步行服务效率的影响 |
| 7.2 轨道站域路网形态对步行服务效率的影响分析 |
| 7.2.1 路网形态与步行服务效率的关联性 |
| 7.2.2 路网形态对步行服务效率的影响 |
| 7.3 轨道站域空间结构对步行服务效率的影响分析 |
| 7.3.1 空间结构的步行服务效率差异性分析 |
| 7.3.2 节点型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.3.3 面域型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.3.4 轴带型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.4 出入口布局对步行服务效率的影响分析 |
| 7.4.1 出入口数量对步行服务效率的影响 |
| 7.4.2 出入口位置对步行服务效率的影响 |
| 7.4.3 出入口形式对步行服务效率的影响 |
| 7.5 空间组织对步行服务效率影响的综合性分析 |
| 7.5.1 空间组织对步行服务效率的影响路径 |
| 7.5.2 轨道站域步行服务效率的主要影响因素 |
| 7.5.3 步行服务效率低下的原因与影响机理 |
| 7.5.4 基于步行服务效率的空间组织调整 |
| 7.6 研究结果的应用及启示 |
| 7.6.1 基于容量规模—站点设计—站域规划的设计流程 |
| 7.6.2 结合行人客流量的空间开发强度调控 |
| 7.6.3 考虑与站域容量协调的车站出入口布局 |
| 7.6.4 针对行人规模的轨道站域空间结构选型 |
| 7.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 典型站域的初步筛选与调研分析 |
| 附录B 全部变量的相关性分析结果 |
| 附录C 全部变量的偏最小二乘回归结果 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（5）南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 绿色建筑评价体系的建立与发展 |
| 1.1.2 大型交通建筑绿色设计的发展与挑战 |
| 1.1.3 目标和效果导向的绿色建筑设计 |
| 1.1.4 国内外研究现状 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 研究的主要内容和途径 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 第二章 南方地区铁路客运站建筑特点及发展 |
| 2.1 南方地区环境及文化 |
| 2.1.1 自然环境与区域文化 |
| 2.1.2 经济发展与客运发展 |
| 2.2 南方地区铁路客运站发展状况与未来趋势 |
| 2.2.1 南方地区铁路客运站的发展历程 |
| 2.2.2 南方地区铁路客运站近十年发展状况 |
| 2.2.3 中国铁路客运站的未来发展及规划 |
| 2.3 铁路客运站的建筑特点 |
| 2.3.1 铁路客运站的规划特点和空间特点 |
| 2.3.2 铁路客运站绿色设计的特殊性 |
| 2.4 绿色铁路客运站案例、反思及总结 |
| 2.4.1 典型绿色车站项目分析 |
| 2.4.2 绿色措施总结及反思 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 中国绿色建筑设计与评价概述 |
| 3.1 中国绿色建筑设计概述 |
| 3.1.1 中国绿色建筑设计发展方向 |
| 3.1.2 绿色建筑设计内涵及要点 |
| 3.2 中国相关绿色建筑评价标准、设计规范 |
| 3.2.1 绿色建筑评价标准 |
| 3.2.2 行业规范、设计规范 |
| 3.3 新旧《绿色建筑评价标准》(ESGB)的比较分析 |
| 3.3.1 框架调整 |
| 3.3.2 术语部分 |
| 3.3.3 具体指标对比分析 |
| 3.3.4 权重调整与等级划分 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 相关绿建评价体系及统一平台构建 |
| 4.1 国外绿色建筑评价体系比较 |
| 4.1.1 各国绿色建筑评价体系简介 |
| 4.1.2 建筑环境性能综合评价体系的构建与选择 |
| 4.1.3 基于建筑环境性能综合评价的日本CASBEE |
| 4.2 国内绿色评价体系介绍 |
| 4.2.1 绿色奥运建筑评估体系(GOBAS)介绍 |
| 4.2.2 《绿色铁路客站评价标准》TB/T10429-2014(ESGRS)介绍 |
| 4.2.3 其他有借鉴意义的绿色评价体系 |
| 4.3 日本CASBEE体系与中国部分绿建评价体系的对比 |
| 4.3.1 选取体系之间的关系(ESGB-2019、GOBAS、ESGRS) |
| 4.3.2 优劣比较 |
| 4.4 统一平台的构建 |
| 4.4.1 ESGB-2019 再梳理 |
| 4.4.2 ESGRS再梳理 |
| 4.4.3 CASBEE-2016 再梳理 |
| 4.4.4 GOBAS再梳理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 统一平台下的指标内容对比分析 |
| 5.1 增加指标的整理 |
| 5.1.1 安全耐久 |
| 5.1.2 健康舒适 |
| 5.1.3 生活便利 |
| 5.1.4 资源节约 |
| 5.1.5 环境宜居 |
| 5.2 同类条目的对比选择 |
| 5.2.1 安全耐久 |
| 5.2.2 健康舒适 |
| 5.2.3 生活便利 |
| 5.2.4 资源节约 |
| 5.2.5 环境宜居 |
| 5.3 其他评价体系内容的借鉴和思考 |
| 5.3.1 《绿色博览建筑评价标准》GB/T51148 |
| 5.3.2 《绿色生态城区评价标准》GB/T51255 |
| 5.3.3 英国BREEAM体系 |
| 5.3.4 美国LEED体系 |
| 5.3.5 德国DGNB体系 |
| 5.3.6 其他 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 GRSAS-SA的构建及分析 |
| 6.1 GRSAS-SA指标内容构建 |
| 6.1.1 安全耐久 |
| 6.1.2 健康舒适 |
| 6.1.3 生活便利 |
| 6.1.4 资源节约 |
| 6.1.5 环境宜居 |
| 6.1.6 提高与创新 |
| 6.2 GRSAS-SA内容整理 |
| 6.3 GRSAS-SA指标权重计算 |
| 6.3.1 权重系数的确定方法 |
| 6.3.2 层次分析法的原理及计算方式 |
| 6.3.3 层次分析法软件YAAHP计算权重 |
| 6.3.4 基于AHP法的GRSAS-SA权重和分值设定 |
| 6.4 GRSAS-SA体系分析 |
| 6.4.1 条目内容总体概况 |
| 6.4.2 GRSAS-SA与现有评价体系的比较 |
| 6.5 对于南方地区绿色铁路客运站设计的指导意义 |
| 6.5.1 城市规划和城市设计层面 |
| 6.5.2 站房内外物理环境的改善 |
| 6.5.3 被动式节能设计 |
| 6.5.4 便捷化和人性化 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 GRSAS-SA实例验证——以上海南站为例 |
| 7.1 上海南站项目概况 |
| 7.1.1 城市规划与交通格局 |
| 7.1.2 场地设计与规划 |
| 7.1.3 主站房设计 |
| 7.2 评价得分状况 |
| 7.2.1 安全耐久 |
| 7.2.2 健康舒适 |
| 7.2.3 生活便利 |
| 7.2.4 资源节约 |
| 7.2.5 环境宜居 |
| 7.3 主要结论 |
| 7.3.1 GRSAS-SA中上海南站的评分情况 |
| 7.3.2 与ESGB-2019 评分的对比 |
| 7.4 改进意见 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 论文创新点 |
| 8.3 研究的不足及后续研究方向 |
| 参考文献 |
| 附录 A 铁路客运站建筑绿色设计评价调查问卷 |
| 附录 B 南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系(GRSAS-SA)条文内容 |
| 致谢 |
（6）高速铁路夕发朝至列车开行方案优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 高速铁路夕发朝至列车开行概况及路网条件分析 |
| 2.1 高速铁路夕发朝至列车开行现状及特征 |
| 2.1.1 开行现状 |
| 2.1.2 开行特征分析 |
| 2.2 高速铁路夕发朝至列车开行方案编制的要素分析 |
| 2.2.1 构成要素分析 |
| 2.2.2 影响因素分析 |
| 2.3 高速铁路夕发朝至列车合理开行范围分析 |
| 2.3.1 合理开行时间带分析 |
| 2.3.2 合理开行距离分析 |
| 2.4 高铁路网的节点及OD特性分析 |
| 2.4.1 车站节点等级划分 |
| 2.4.2 高铁路网大节点间OD特性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路夕发朝至列车开行的客流需求预测 |
| 3.1 高速铁路夕发朝至客流需求特性分析 |
| 3.1.1 周客流波动特性 |
| 3.1.2 不同距离范围的客流特性 |
| 3.1.3 不同节点层级间的客流特性 |
| 3.1.4 不同OD类型的客流特性 |
| 3.1.5 不同客运产品的客流特性 |
| 3.2 客流预测方法的比较及预测思路的确定 |
| 3.2.1 客流预测方法比较 |
| 3.2.2 高速铁路夕发朝至客流预测思路 |
| 3.3 基于KNN的高速铁路夕发朝至客流预测模型 |
| 3.3.1 客流预测的K近邻(KNN)类比算法 |
| 3.3.2 影响高铁夕发朝至客流预测的特征分析 |
| 3.3.3 KNN客流预测模型的构建与测试 |
| 3.4 KNN客流预测模型的应用及开行线路的生成 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路夕发朝至列车开行与天窗的协调优化 |
| 4.1 高速铁路夕发朝至列车开行模式分析 |
| 4.1.1 等线模式 |
| 4.1.2 转线模式 |
| 4.1.3 周期性移动压缩天窗模式 |
| 4.1.4 其他模式 |
| 4.2 基于周期性移动压缩天窗模式的优化模型 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 优化思路 |
| 4.2.3 研究假设 |
| 4.2.4 符号定义 |
| 4.2.5 模型构建 |
| 4.2.6 求解思路 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 案例研究 |
| 5.1 参数取值 |
| 5.2 关键区间优化模型求解结果 |
| 5.3 关键区间求解结果分析 |
| 5.4 停站方案确定 |
| 5.5 开行方案最终结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 高速铁路夕发朝至列车开行现状统计表 |
| 附录 B 全路网大节点间高铁夕发朝至OD客流预测值 |
| 附录 C Cplex求解最少关键区间代码 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）多层网络耦合视角下城市地铁网络脆弱性动态演化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 多层网络的研究 |
| 1.2.2 城市地铁网络的脆弱性研究 |
| 1.2.3 系统动力学模型在交通系统中的应用研究 |
| 1.3 研究内容及框架 |
| 1.4 研究方案和技术路线 |
| 1.4.1 研究方案 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究创新点 |
| 2.概念界定与理论基础 |
| 2.1 相关概念的界定 |
| 2.1.1 城市地铁网络脆弱性的概念 |
| 2.1.2 城市地铁网络脆弱性的特征 |
| 2.2 复杂网络理论 |
| 2.2.1 复杂网络的定义 |
| 2.2.2 复杂网络的基本类型 |
| 2.3 多层网络理论 |
| 2.3.1 多层网络概述 |
| 2.3.2 多层网络的统计指标 |
| 2.4 系统动力学理论 |
| 2.4.1 系统动力学概述 |
| 2.4.2 系统动力学建模原理及步骤 |
| 3.城市地铁网络脆弱性现状及存在问题分析 |
| 3.1 我国城市地铁的概况 |
| 3.1.1 城市地铁建设发展概况 |
| 3.1.2 地铁运营安全及投资概况 |
| 3.2 城市地铁网络脆弱性典型案例梳理及分析 |
| 3.2.1 案例的收集与分析 |
| 3.2.2 案例分析的结果 |
| 3.3 城市地铁网络脆弱性实际调查 |
| 3.3.1 调查方法和步骤 |
| 3.3.2 调查结果及分析 |
| 3.4 城市地铁网络脆弱性存在问题的确定 |
| 4.城市地铁网络脆弱性影响因素的辨识 |
| 4.1 城市地铁网络脆弱性基本影响因素的确定 |
| 4.1.1 扎根理论及其研究步骤 |
| 4.1.2 基于文献的因素梳理 |
| 4.1.3 资料编码 |
| 4.1.4 数据饱和性检验 |
| 4.2 城市地铁网络脆弱性主要影响因素的确定 |
| 4.2.1 基于DEMATEL方法的因素筛选 |
| 4.2.2 主要影响因素的确定 |
| 5.基于多层网络模型的城市地铁网络脆弱性动态演化的SD建模 |
| 5.1 城市地铁脆弱性的多层网络模型构建 |
| 5.1.1 城市地铁多层网络的辨识 |
| 5.1.2 城市地铁的多层网络模型 |
| 5.2 城市地铁网络脆弱性的系统动力学模型的构建 |
| 5.2.1 建模思路 |
| 5.2.2 建模目标 |
| 5.2.3 系统边界及系统要素 |
| 5.3 模型的因果关系图和流程图 |
| 5.3.1 系统内因果关系分析 |
| 5.3.2 系统流程图 |
| 5.4 系统方程的确定 |
| 5.4.1 系统中各要素权重的确定 |
| 5.4.2 构造系统方程 |
| 6.城市地铁网络脆弱性动态演化实证研究——以西安地铁为例 |
| 6.1 西安地铁运营概况 |
| 6.1.1 西安市公共交通概况 |
| 6.1.2 西安市地铁发展现状 |
| 6.2 西安地铁脆弱性系统动力学模型参数估计与检验 |
| 6.2.1 模型初值的选取 |
| 6.2.2 模型的有效性检验 |
| 6.3 西安地铁脆弱性系统动力学模型仿真分析 |
| 6.3.1 基础情景仿真 |
| 6.3.2 变量仿真 |
| 6.3.3 层间耦合作用的动态仿真 |
| 6.4 西安地铁脆弱性的防控策略 |
| 7.研究结论和未来展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 未来研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 地铁运营事故案例汇总 |
| 附录2 关于城市地铁网络脆弱性现状及存在问题的专家访谈提纲 |
| 附录3 关于地铁网络脆弱性的各影响因素之间作用强度的调查问卷 |
| 附录4 地铁网络脆弱性各影响因素的相对重要性问卷调查表 |
| 附录5 针对“西安地铁网络脆弱性”的调查问卷 |
| 附录6 2012-2019年西安地铁运行过程中发生的延误和事故 |
| 攻读学位期间主要研究成果 |
（8）邯郸市铁路客运站前广场空间使用后评价及优化策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象与范围 |
| 1.3.1 广场 |
| 1.3.2 广场的分类 |
| 1.3.3 研究范围 |
| 1.4 研究方法与创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 创新点 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 使用后评价与铁路客运站前广场相关理论研究 |
| 2.1 使用后评价理论 |
| 2.1.1 使用后评价 |
| 2.1.2 使用后评价功能 |
| 2.1.3 使用后评价价值 |
| 2.1.4 使用后评价操作模式 |
| 2.1.5 使用后评价量化结构与研究指标 |
| 2.2 国内外相关研究 |
| 2.2.1 使用后评价 |
| 2.2.2 铁路客运站前广场及使用后评价应用 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 邯郸市站前广场使用后评价体系构建 |
| 3.1 铁路客运站前广场评价模型构建 |
| 3.1.1 评价内容 |
| 3.1.2 评价目标 |
| 3.1.3 评价主体范围 |
| 3.1.4 评价研究设计 |
| 3.1.5 评价空间方式与时间方式 |
| 3.1.6 数据采集与分析方法 |
| 3.2 铁路客运站前广场功能分析 |
| 3.2.1 交通空间功能 |
| 3.2.2 环境空间功能 |
| 3.3 站前广场使用者需求分析 |
| 3.3.1 广场物质环境的需求 |
| 3.3.2 广场行为环境的需求 |
| 3.4 构建站前广场评价因素结构模型 |
| 3.4.1 满意度评价因素集设计 |
| 3.4.2 信度检验评估 |
| 3.4.3 评价因素权重赋值 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 邯郸站前广场调研与评价分析 |
| 4.1 邯郸市概况 |
| 4.2 邯郸站概况 |
| 4.2.1 历史沿革 |
| 4.2.2 邯郸站区位 |
| 4.2.3 广场空间形态 |
| 4.2.4 广场交通组织 |
| 4.2.5 广场地下空间 |
| 4.3 广场环境调研 |
| 4.3.1 休憩设施 |
| 4.3.2 服务设施 |
| 4.3.3 景观绿化设施 |
| 4.3.4 方向指示设施 |
| 4.3.5 卫生设施 |
| 4.3.6 地面铺装 |
| 4.3.7 无障碍设施 |
| 4.3.8 雕塑与周边建筑 |
| 4.4 使用方式评价 |
| 4.4.1 参与性观察结果与分析 |
| 4.4.2 行为地图法 |
| 4.5 广场调研问卷分析 |
| 4.5.1 使用者群体特征分析 |
| 4.5.2 描述性统计分析 |
| 4.6 满意度评价 |
| 4.6.1 语义差异法(SD)分析 |
| 4.6.2 整体满意度分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 邯郸东站前广场调研与评价分析 |
| 5.1 邯郸东区背景 |
| 5.2 邯郸东站 |
| 5.2.1 邯郸东站概况 |
| 5.2.2 邯郸东站区位 |
| 5.2.3 广场空间形态 |
| 5.2.4 广场交通组织 |
| 5.2.5 广场地下空间 |
| 5.3 广场环境调研 |
| 5.3.1 休憩设施 |
| 5.3.2 服务设施 |
| 5.3.3 景观绿化设施 |
| 5.3.4 方向指示设施 |
| 5.3.5 卫生设施 |
| 5.3.6 地面铺装 |
| 5.3.7 无障碍设施 |
| 5.3.8 雕塑与周边建筑 |
| 5.4 使用方式评价 |
| 5.4.1 参与性观察结果与分析 |
| 5.4.2 行为地图法 |
| 5.5 广场调研问卷分析 |
| 5.5.1 使用者群体特征分析 |
| 5.5.2 描述性统计分析 |
| 5.6 满意度评价 |
| 5.6.1 语义差异法(SD)分析 |
| 5.6.2 整体满意度分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 邯郸市站前广场空间优化策略 |
| 6.1 邯郸市站前广场评价总述 |
| 6.2 交通体系 |
| 6.2.1 广场交通体系设计原则 |
| 6.2.2 广场交通体系优化策略 |
| 6.3 功能空间 |
| 6.3.1 广场功能空间设计原则 |
| 6.3.2 广场功能空间优化策略 |
| 6.4 环境空间 |
| 6.4.1 广场环境空间设计原则 |
| 6.4.2 广场环境空间优化策略 |
| 6.5 人文环境 |
| 6.5.1 广场人文环境设计原则 |
| 6.5.2 广场人文环境优化策略 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 附录A 邯郸市站前广场使用后评价调研问卷 |
| 附录B 邯郸市站前广场使用后评价专家问卷 |
| 附录C 专家权重赋值表 |
（9）轨道交通建设引导下的站点地区公共空间优化研究 ——以合肥市5号线为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 轨道交通发展的时代背景 |
| 1.1.2 我国城市公共空间发展状况 |
| 1.1.3 城市公共空间的发展机遇 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 合肥市轨道交通5号线 |
| 1.2.2 合肥市轨道交通5号线沿线及站点周边的城市公共空间 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究内容与研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 1.6 概念界定 |
| 1.6.1 轨道交通 |
| 1.6.2 城市公共空间 |
| 1.7 研究范围 |
| 第二章 国内外相关研究综述 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 “TOD”理论 |
| 2.1.2 联合开发 |
| 2.2 国外研究综述 |
| 2.2.1 国外城市公共空间的研究概述 |
| 2.2.2 国外轨道交通相关综述 |
| 2.3 国内研究综述 |
| 2.3.1 国内城市公共空间的研究概述 |
| 2.3.2 国内轨道交通影响城市公共空间的相关研究概述 |
| 第三章 城市轨道交通建设对公共空间发展影响的基础研究 |
| 3.1 城市轨道交通与城市土地利用影响关系 |
| 3.1.1 城市轨道交通对沿线土地利用的作用 |
| 3.1.2 轨道线建设对周边公共空间的影响 |
| 3.1.3 城市轨道交通对城市用地布局的影响 |
| 3.1.4 土地利用与城市轨道交通的相互作用 |
| 3.2 城市轨道交通与城市公共空间的耦合发展研究 |
| 3.2.1 城市轨道交通站点周边公共空间的发展特征 |
| 3.2.2 城市轨道交通站点周边公共空间的建设目标 |
| 3.3 轨道交通站点周边城市公共空间类型界定及问题研究 |
| 3.3.1 轨道交通站点地下空间及问题分析 |
| 3.3.2 轨道交通站点地面衔接空间及问题分析 |
| 3.3.3 轨道交通站点周边的公共空间及问题分析 |
| 第四章 合肥市轨道交通5号线现状及发展条件分析 |
| 4.1 合肥轨道交通体系及公共空间现状 |
| 4.1.1 合肥市轨道交通体系现状 |
| 4.1.2 合肥5号线站点周边公共空间现状 |
| 4.2 合肥轨道交通5号线周边城市公共空间的发展基础 |
| 4.2.1 合肥5号线沿线不同等级站点等级规划 |
| 4.2.2 合肥5号线沿线站点周边公共交通条件 |
| 第五章 轨道交通站点周边城市公共空间的提升策略、建议与建设引导 |
| 5.1 合肥轨道交通5号线区段划分及沿线用地布局优化策略 |
| 5.1.1 站点地区的类型界定 |
| 5.1.2 相关规划的结合 |
| 5.1.3 三类地区站点周边土地优化列举 |
| 5.1.4 城市公共空间用地优化策略小结 |
| 5.2 轨道交通站点周边城市公共空间的提升策略 |
| 5.2.1 站点地下空间提升策略 |
| 5.2.2 站点地面衔接空间提升策略 |
| 5.2.3 站点周边公共空间提升策略 |
| 5.3 合肥轨道交通5号线周边城市公共空间的建设指引及建议 |
| 5.3.1 合肥5号线站点地下空间的建设指引 |
| 5.3.2 合肥5号线站点衔接空间的建设指引 |
| 5.3.3 合肥5号线站点周边公共空间发展建议 |
| 第六章 结语 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与后续研究 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 一:作者简介 |
| 二:作者在攻读专业硕士学位期间参与的科研项目 |
（10）被抛弃、被掠夺与回归祖国：民族交错地带边陲矿区兴衰 ——基于扎赉诺尔煤矿的研究（1902-1952）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 序章 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 先行研究述评 |
| 一、1934 年以前沙俄与苏联对扎赉诺尔煤矿的调查研究 |
| 二、日本占领及伪满洲国统治时期对扎赉诺尔煤矿的研究 |
| 三、中苏共管时期与新中国成立后的相关研究 |
| 第三节 研究问题与方法 |
| 一、研究的对象与问题 |
| 二、研究方法 |
| 第一章 近代边疆危机:民族交错地带资源所有权的丧失 |
| 引言 |
| 第一节 近代边疆危机态势 |
| 一、列强对中国边疆大面积领土强占与资源掠夺 |
| 二、俄国攫取中国东北大片领土及其将东北残存领土“俄罗斯化”企图 |
| 三、英国强行牛庄开港及其在东北的利益 |
| 四、日本对东北边疆地区的觊觎与渗透 |
| 五、美国的门户开放政策 |
| 第二节 列强对中国民族交错地带的矿产资源调查 |
| 一、俄国在中东铁路沿线的资源调查 |
| 二、日本对中国东北地区资源的调查 |
| 本章小结 |
| 第二章 被抛弃的边陲矿业:沙俄对扎赉诺尔煤矿的掠夺 |
| 引言 |
| 第一节 东清铁路计划出笼及沙俄对矿权的掠夺 |
| 一、东清铁路计划出笼与实施 |
| 二、沙俄对东清铁路沿线矿权的侵夺 |
| 第二节 扎赉诺尔煤矿开设与运营 |
| 一、扎赉诺尔煤矿开设与东清铁路的初期经营 |
| 二、俄商包办下的扎赉诺尔煤矿 |
| 第三节 中东铁路燃料供应与煤矿的掠夺式开采 |
| 一、中东铁路的燃料需求 |
| 二、东清铁路公司与俄商对煤炭资源的掠夺 |
| 三、煤炭资源开采于呼伦贝尔地方的经济意义 |
| 本章小结 |
| 第三章 中苏合办:苏联的隐蔽掠夺策略与其工业化模式在中国的早期试验 |
| 引言 |
| 第一节 苏联对扎赉诺尔煤炭的掠夺 |
| 一、苏联对扎赉诺尔煤田的地质探查 |
| 二、中东路事件前苏联对扎赉诺尔煤的掠夺 |
| 三、中东路事件后苏联对扎赉诺尔煤矿的抛弃 |
| 第二节 中苏合办对扎赉诺尔煤矿的影响 |
| 一、苏联工矿企业运营经验的引入 |
| 二、中东路事件对扎赉诺尔煤矿的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 统制与统治:伪满洲国时期日本对扎赉诺尔煤矿及矿区的管控 |
| 引言 |
| 第一节 日本产业统制政策下的扎赉诺尔煤矿 |
| 一、日苏交接扎赉诺尔煤矿过程 |
| 二、满炭系统对扎赉诺尔煤矿的统制 |
| 三、日本殖民后期统制政策的调整 |
| 第二节 伪满洲国统治下的煤炭资源掠夺 |
| 一、日本人对扎赉诺尔煤田的地质勘测 |
| 二、日本对扎赉诺尔煤炭的掠夺 |
| 三、日本煤炭资源掠夺对“兴安北省”经济发展的影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 中苏共管:工会制度与“一长制”在扎赉诺尔煤矿及矿区的作用 |
| 引言 |
| 第一节 扎赉诺尔光复与中国共产党对煤矿的军事接管 |
| 一、扎赉诺尔光复 |
| 二、中国共产党对扎赉诺尔煤矿的军事接管 |
| 三、秘密建党建政背景下的煤矿恢复 |
| 第二节 煤矿工会在中苏共管期间的作用 |
| 一、煤矿工会的筹建与基层动员 |
| 二、苏联一长制与工会在煤矿运营中的协调 |
| 三、煤矿公开建党与工会面向的转变 |
| 本章小结 |
| 第六章 回归祖国:扎赉诺尔煤矿国有化的进程 |
| 引言 |
| 第一节 中苏关于交还中长铁路的谈判 |
| 一、中华人民共和国建立前中国共产党与苏联的交涉 |
| 二、中华人民共和国成立后的中苏谈判 |
| 第二节 扎赉诺尔煤矿回归祖国 |
| 一、扎赉诺尔煤矿回归祖国的具体过程 |
| 二、扎赉诺尔煤矿在回归缓冲期的基本情况 |
| 第三节 回归祖国初期扎赉诺尔煤矿的调整与发展 |
| 一、扎赉诺尔煤矿回归祖国后的调整 |
| 二、扎赉诺尔煤矿回归祖国后的发展 |
| 本章小结 |
| 第七章 遥远的边陲社会:20世纪上半叶的扎赉诺尔 |
| 引言 |
| 第一节 扎赉诺尔地方早期历史与矿区的形成 |
| 一、扎赉诺尔地方早期历史 |
| 二、扎赉诺尔行政建置变迁 |
| 三、扎赉诺尔矿区的形成与发展 |
| 第二节 煤矿招工与扎赉诺尔移民社会的形成根源 |
| 一、扎赉诺尔煤矿招工与地方人口结构演变 |
| 二、扎赉诺尔地方经济结构 |
| 三、扎赉诺尔社会生活 |
| 第三节 以煤矿为核心的单位体制形成 |
| 一、煤矿的“单位”化进程 |
| 二、单位制社区 |
| 本章小结 |
| 终章 |
| 第一节 扎赉诺尔煤矿与扎赉诺尔地方社会发展过程中显现的社会表征 |
| 第二节 “国家中心性”对于“地方性”的整合 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 致谢 |
四、探讨铁路较大站照明的合理选择（论文参考文献）
- [1]基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例[D]. 白光. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]夏热冬冷区的平壤铁路客运站节能改造研究[D]. PAK CHOL. 北京交通大学, 2021(02)
- [3]深圳地铁公司地铁运营火灾风险管理研究[D]. 林晓添. 兰州大学, 2021(02)
- [4]轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例[D]. 佟欣. 哈尔滨工业大学, 2020(02)
- [5]南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）研究[D]. 许立瑶. 东南大学, 2020
- [6]高速铁路夕发朝至列车开行方案优化[D]. 闫小红. 北京交通大学, 2020
- [7]多层网络耦合视角下城市地铁网络脆弱性动态演化研究[D]. 李青. 西安理工大学, 2020(01)
- [8]邯郸市铁路客运站前广场空间使用后评价及优化策略研究[D]. 朱林. 河北工程大学, 2020(07)
- [9]轨道交通建设引导下的站点地区公共空间优化研究 ——以合肥市5号线为例[D]. 靳梦健. 安徽建筑大学, 2020(01)
- [10]被抛弃、被掠夺与回归祖国：民族交错地带边陲矿区兴衰 ——基于扎赉诺尔煤矿的研究（1902-1952）[D]. 宋铁勇. 长春师范大学, 2020(08)