一、高效=有效+高速（论文文献综述）
张浩[1]（2021）在《基于煤基合成柴油与活化热氛围调控的内燃机高效清洁燃烧技术研究》文中提出随着燃油耗法规和污染物排放法规的日益严格,能源与环境的可持续发展成为全球关注的焦点。中国具有缺油、少气、多煤的能源结构特点,根据我国的资源分布情况发展替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势,因此清洁替代燃料的开发及合成技术得到了各界的关注。同时,内燃机各种新型燃烧模式对燃料特性以及分子结构提出了新的要求,传统燃油的理化性质难以与新型燃烧模式的需求相匹配。因此,根据新型燃烧模式的需求通过替代燃料灵活调整缸内活化热氛围、优化发动机燃烧过程至关重要,近年来通过油机协同技术实现内燃机高效清洁燃烧逐渐成为研究热点。本研究基于国家自然科学基金以及吉林省自然科学基金项目,针对煤基合成柴油在压燃式发动机上的应用问题,基于燃料理化特性与燃烧模式协同配合的思想,探究煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制燃烧以及双燃料喷射活化分层燃烧、煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧对于压燃式发动机燃烧过程以及排放污染物的影响。配合进气参数和喷油参数等燃烧边界条件调整,探索通过燃料理化特性以及活化热氛围调整实现压燃式发动机高效清洁燃烧的潜力,确定与燃料特性以及燃烧模式相匹配的燃烧边界条件控制策略。同时利用光学可视化研究与数值模拟分析的手段,探究燃料理化特性与燃烧边界条件对于混合气形成、燃烧过程、火焰发展及污染物生成历程的影响机理与作用机制。研究中以一台电控高压共轨四气门柴油机为基础,基于开放式ECU搭建了具有进气道喷射以及缸内直喷两套燃油喷射系统的热力学发动机试验测试平台。自行设计搭建二级模拟增压系统以及冷却EGR系统实现进气参数的灵活调节,基于电涡流测功机、燃烧分析仪、高响应的瞬态排放分析仪构建了发动机燃烧及排放测控系统,实现了压燃式发动机的燃烧与排放实时测试与分析。基于一台四冲程单缸立式水冷发动机和高速摄像机搭建了光学可视化测试平台,实现了压燃式发动机缸内火焰发展历程的采集和分析。基于本研究中所采用的热力学发动机耦合煤基合成柴油化学反应机理搭建可实现煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧三维模拟仿真平台,为从化学反应动力学角度深入分析压燃式发动机燃烧过程创造了条件。主要研究内容及结论如下:1、试验研究了燃用煤基合成柴油与国VI石化柴油对压燃式发动机燃烧过程及污染物排放的影响,研究发现相对于低芳烃含量的国VI石化柴油,煤基合成柴油具有较高的反应活性、十六烷值过高,在压燃式发动机中燃用煤基合成柴油滞燃期缩短,预混合燃烧比例减小、预混合燃烧与扩散燃烧边界明显。由于扩散燃烧比例高,燃烧持续期延长,因此相对于燃用石化柴油,燃用煤基合成柴油能够降低发动机的NOx排放但其颗粒物质量排放有所增加。2、针对纯煤基合成柴油燃烧存在的预混合燃烧比例不足的问题,采用煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制以及双燃料喷射活化分层的燃烧方式灵活调控缸内活化热氛围进而改善发动机性能,研究发现两种燃烧模式均有利于提高预混合燃烧比例、改善混合气形成,有利于降低颗粒物排放。其中煤基合成柴油/丁醇活性控制与活化分层燃烧中通入EGR能够显着降低引入丁醇带来的高NOx排放,缓解NOx排放与颗粒物排放的trade-off关系。丁醇汽化潜热较大以及燃烧相位推迟等因素导致煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧的热效率相对于纯煤基合成柴油燃烧较低。相对于煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧模式,进气道喷射丁醇、缸内直喷煤基合成柴油的活化分层燃烧模式能够调整燃料缸内空间分布实现混合气反应活性的分层,从而更加灵活的调控缸内活化热氛围以达到更高的预混燃烧比例,因此活化分层燃烧过程中燃烧持续期更短、热效率水平与纯煤基合成柴油燃烧相当。但活化分层模式在进气和压缩冲程中残留在活塞环与缸套之间的丁醇燃料难以完全燃烧会产生较高的HC和CO排放。通过优化燃油喷射策略以及EGR率,活化分层燃烧模式下丁醇比例为30%时的排放最优点相对于燃用纯煤基合成柴油的排放最优点NOx排放降低了49.5%,颗粒物排放降低了40.9%。3、利用基于光学发动机的可视化平台,对煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制以及双燃料喷射活化分层燃烧模式下的火焰发展历程以及缸内温度场分布进行研究,发现煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制以及双燃料喷射活化分层燃烧均能够有效降低压燃式发动机燃烧过程中的火焰面积和火焰自然发光度,缸内平均温度降低、温度场分布更加均匀,有利于降低碳烟KL因子进而抑制碳烟生成,其中活性控制燃烧效果更好。活化分层燃烧模式中进气道预喷的丁醇在压缩过程中开始低温反应先期形成了利于着火的自由基,能够加快煤基合成柴油的后期扩散燃烧速度。相对于活性控制燃烧仅在缸壁周围形成火焰团,煤基合成柴油/丁醇活化分层燃烧过程在气缸中心区域和缸壁周围均形成了明显的火焰团。4、为提高缸内燃烧反应活性梯度实现燃烧放热规律的灵活调控,进一步提高热效率实现高效清洁燃烧,采用反应活性及汽化潜热更低的汽油作为进气道喷射燃料,基于双燃料喷射热力学发动机对煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式进行了试验研究。研究表明,在进气道预喷汽油的双燃料喷射活化分层燃烧模式中,缸内直喷高反应活性的煤基合成柴油代替石化柴油能够增大混合气反应活性梯度,有利于进一步提高发动机指示热效率,同时有助于降低压力升高率峰值进而拓展活化分层燃烧模式的负荷范围。煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式中需结合发动机工况选择最佳的直喷时刻和汽油比例,在保证压力升高率不超限的基础上获得较高的热效率。通过燃油喷射策略优化,相对于石化柴油/汽油活化分层燃烧模式,采用煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧模式使发动机指示热效率提高2%,同时压力升高率峰值和NOx排放分别降低了46.1%和20.1%。相对于纯煤基合成柴油直喷燃烧模式,煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧模式的指示热效率提高了6.7%、颗粒物质量排放降低了19.8%而NOx排放变化不大。5、基于数值模拟分析平台,针对煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式下的燃料蒸发、雾化混合、燃烧过程及主要污染物生成历程进行了研究。结果表明,煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式中提高汽油比例有利于减少扩散燃烧比例从而使温度场分布更加均匀,当汽油比例超过一定限度时可以从温度场分布中明显观察到汽油自燃的过程。活化分层燃烧模式中在气缸中预混的汽油会提前进行低温反应为直喷燃料着火储备一定比例的活性自由基,有利于促进高温反应进行,抑制碳烟前驱物生成。提前喷油能够加速燃烧过程同时改善温度场分布的均匀性,早喷能够显着改善缸内油气混合情况从而抑制碳烟排放。
范晓鹏[2]（2021）在《西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究》文中研究表明都市圈作为城市化发展的高级形态,已成为发达国家和地区的经济增长极与人口承载核心区域,也是区域综合实力与发展水平的重要体现。从本质上来看,都市圈是一个具有较强开放性的复杂巨系统,其形成与发展类似于有机生命体,有着自身内在的规律与特征,以系统内各部分达到一体化为理想状态,高质量则是判断一体化发展水平的重要维度。都市圈发展既要考虑“量”的一体化,也要考虑“质”的一体化。作为引领区域高质量发展的重要板块,西安都市圈仍面临着辐射带动能力不强、产业同质恶性竞争、资源环境约束趋紧等现实问题,加快一体化与高质量发展已迫在眉睫。基于上述研究背景与现实困境,本研究重点围绕西安都市圈一体化与高质量耦合发展进行深入研究。第一,综合集成经济学、生态学、社会学、地理学与城乡规划学等多学科领域的基础理论,跟踪梳理国内外相关研究与实践,在遵循都市圈一体化发展与演化的一般规律基础上,结合经济、社会、文化、制度、空间、规划等多方位一体化,以及新时代背景下生产、生活、生态功能的高质量,从来源与构成、存在与变化、动因与结果、目标与路径等视角,系统阐释两者相互依赖、相互制约、相互促进的耦合辩证关系,归纳总结都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征与空间指向。第二,在一体化视角下,建构基于交通、经济、人口、文化等多维度的定量叠加测算方法体系,并结合西安历史文化空间格局和发展脉络进行定性辅助校核,从而科学识别西安都市圈的空间圈层结构。在此基础上,重点对近年来西安都市圈中心城区的空间扩展,以及圈层结构的演化规律进行总结分析,并综合集成“一体化—高质量—耦合度—满意度”等维度,开展一体化与高质量耦合发展的综合绩效评价,印证一体化与高质量的耦合发展关系,辅助研判西安都市圈的现实问题。第三,结合自然环境、经济社会、交通设施、历史文化等基础性因素,以及政策制度、信息技术等刺激性因素,对西安都市圈一体化与高质量耦合发展的影响因子进行研判,构建以因子属性与作用形式为基础的动力机制模型。基于此,通过梳理都市圈发展的一般模式与复合模式,结合复杂适应系统理论,探索西安都市圈的适宜空间发展模式。通过对以上内容的系统研究,本论文得出以下结论与观点。第一,都市圈一体化发展的重点应在区域协同、产业分工、市场统一、设施互联、风险共担等方面,且未来高质量发展应充分体现人本化、绿色化、创新化与网络化等发展理念。都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征应体现在产业协同创新、市场开放统一、生态绿色共保、城乡协调融合、文化包容认同、交通互联互通、服务共建共享、科技智慧引领、治理现代高效等多维层面,由此才能在空间层面真正实现都市圈要素、结构、功能的高质量一体化。第二,从西安都市圈空间范围划定及圈层结构识别的结果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城区、咸阳主城区和西咸新区为核心的单核型都市圈,并呈现出沿交通要道轴向延伸的态势,区域整体空间联系仍较为松散。在充分解析区域现状和比较审视全国都市圈总体格局的基础上,研判得知西安都市圈目前还存在城镇体系不完善、产业协作不够、交通网络化水平低、生态保护乏力、公共服务过度集中、体制机制不健全等问题。通过“耦合—满意度”评价分析可知,西安都市圈一体化与高质量耦合发展的水平一般,仍有较大提升空间;尽管近年来一体化与高质量发展水平都有很大提升,但受到多维因素的影响仍处于中级耦合协调发展阶段;研究范围内居民对西安都市圈的认知程度较低,中心与外围的空间联系感知较弱,对一体化与高质量发展的满意度普遍不高。第三,针对西安都市圈提出“三多一网”的适宜空间模式,认为“多目标、多中心、多维度、网络化”的发展格局是理想空间形态。在明确西安都市圈的现实问题与战略使命的基础上,充分发挥规划的统筹引领作用,积极响应适宜空间模式,重点从功能提升与格局优化、产业协同与创新驱动、文化传承与文旅融合、交通一体与设施共享、生态优化与绿色发展等方面提出引导策略。同时,基于国土空间规划背景,强调规划思维转变与规划目标转向,进而加强规划体系的专项协同与内外衔接,优化完善都市圈规划编制程序,并提出协同治理与体制机制响应的路径与方法,从而有效支撑西安都市圈一体化与高质量耦合发展,为我国中西部地区都市圈发展规划实践提供有益借鉴。
张楠[3]（2021）在《基于高效换乘的汽车客运枢纽公共空间设计研究》文中进行了进一步梳理当前我国的交通运输行业已形成公路、铁路、水运和航空多种客运方式交错联通的交通网络体系,使人们的出行变得越来越便捷与高效。依托公路运行的汽车客运,以其具有机动灵活、直达性好、可实现“门到门”直达运输等优势,在中、短途客运方式的选择上仍发挥着不可替代的作用,尤其在我国很多中小城市乃至乡镇、农村仍具有存在和发展的潜力。而如何提高汽车客运与其它客运模式的高效衔接、转换,同时强化与城市内部公共交通网络联动,形成集多种交通方式的换乘枢纽,保证居民出行的质量和效率,是当前汽车客运枢纽设计研究的重点。本论文依托乌海市汽车客运枢纽这一实际工程项目,将汽车客运枢纽内外部公共空间作为研究对象,以高效换乘为研究目的,来探索汽车客运枢纽设计策略和方法。论文首先将空间导向理论和乘客换乘心理与行为作为理论基础深入地学习,并对国内外汽车客运综合枢纽与换乘设计的研究现状进行梳理与总结;通过案例分析并结合实地调研,发现客运枢纽站公共空间中影响高效换乘的因素和现状问题,剖析其产生的原因。其次将汽车客运枢纽的公共空间按照内、外部进行划分:外部公共空间着重探索与城市的相互促进关系,与公交站点、火车站和机场的有机联动,即与城市内部其它交通系统实现快速的衔接与转换,研究重点围绕场地与城市的无缝衔接、场地内功能分区布局、适宜尺度控制、高效流线组织、强化标识导向等方面;内部公共空间在对乘客的换乘心理和行为进行分析后,关注不同客运流线在内部空间的快速转换、多种功能需求的集约设计、各类空间的高效连接、为乘客提供多样性的导向指示等。论文的研究目的在于探索应对高效换乘的具体设计策略和方法;最后将设计策略和方法应用到乌海市汽车客运枢纽实际项目中进行实证应用研究,在解决实际问题的基础上,力求为同类型汽车客运枢纽的设计提供专业性的设计参考和建议,并在一定层面补充相关理论体系中的空白。
康婧[4]（2021）在《星地高速数传LDPC码编译码算法及高效实现技术研究》文中指出随着空间探测任务需求日益提升,航天器携带的载荷设备趋于精密多样,星地链路传输数据量大幅增加。近地轨道（Low Earth Orbit,LEO）卫星因具有发射成本低、通信时延小和覆盖范围广等优势而被广泛应用,如何在LEO卫星星上硬件资源、数传时间有限的情况下实现高速数据传输已成为我国目前航天器发展需要解决的核心难题。信道编码作为高速数传的重要环节,能够提高数传系统的抗干扰性和可靠性。低密度奇偶校验（Low-density Parity-check,LDPC）码是一种纠错性能逼近Shannon极限的信道编码,已广泛应用于光纤通信、空间通信、存储等领域。然而LDPC码一般码长较长,其迭代译码算法具有较高的计算和存储复杂度,且LDPC码并不能像Turbo码一样通过打孔灵活调整码率适应信道变化,因此LDPC码在LEO卫星高速数传中的应用仍面临着挑战。本文为满足LEO卫星高速数传需求,依托于中国科学院空间科学先导专项,从LDPC码编译码算法设计和高效硬件实现两个层面展开了研究,旨在设计高速高效、低复杂度、码率兼容、可重构、低功耗的LDPC码编译码器,论文的主要工作和创新点如下:1.提出了一种基于CCSDS近地应用标准的低复杂度可重构LDPC编码器,解决了串行编码器无法满足高速数传需求、并行编码器资源消耗大的问题。为缩短编码延时,提出了并行编码算法;通过分析不同并行度编码的结构特点,实现了可重构编码方案;采用优化的移位寄存器累加单元,降低了硬件复杂度。在Xilinx FPGA上对提出的LDPC编码器进行了实现,结果表明,在125 MHz工作时钟下,编码数据吞吐率最高可达1 Gbps,寄存器资源和查找表资源与相同平台编码器相比分别降低了13.7%和14.8%。2.针对LEO卫星信道具有时变性、空间通信设备需具备低功耗的特点,提出了基于DVB-S2标准的快速累加并向递归（Fast Accumulate Semi-parallel Recursive,FASPR）LDPC编码算法及高效低功耗LDPC编码器。为快速并向递归计算校验比特,采用新型校验比特存储器阵列,实现码率兼容的同时提高了编码数据吞吐率;利用二进制特性对校验比特计算进行简化,降低了功耗。在Xilinx FPGA上对提出的编码器进行了实现,结果表明,该编码器能够兼容2种码率,3种编码并行度,在347.5 MHz工作时钟下,编码数据吞吐率最高可达1.104 Gbps,编码器功耗与相同平台编码器相比降低了21.7%。3.面向LEO卫星可变编码调制（Variable Coding Modulation,VCM）高速数传应用场景,在高效低功耗LDPC编码器基础上,提出了一种高效前向纠错码（Forward Error Correction,FEC）编码器,能够支持多种VCM模式,具有高效性。在Xilinx FPGA上对提出的编码器进行了实现,结果表明,该编码器能够正确切换支持3种VCM模式,在389.5 MHz工作时钟下,编码数据吞吐率最高可达1.19 Gbps。4.为解决动态策略串行译码算法具有较高复杂度的问题,提出了一种低复杂度LDPC码动态策略串行译码算法（Residual-based Layered Belief Propagation,RB-LBP）。利用残差值作为度量动态确定每次迭代时层的更新顺序,分析及仿真结果表明,与传统译码算法相比,该算法具有较低的计算复杂度,且具有较快译码收敛速度和较优译码性能。针对归一化最小和译码算法（Normalized Min-Sum Algorithm,NMSA）,提出了一种增强部分并行架构高速LDPC译码器,提高了译码数据吞吐率。首先将多对角线矩阵进行拆分并采用分布式存储策略分别存储置信度信息;然后将拆分后子矩阵的多行（列）置信度信息存储在同一内存地址,成倍增加了每次内存读写数据量与节点运算量。在Xilinx FPGA上对提出的LDPC译码器进行了实现,结果表明,在250 MHz工作时钟下,译码吞吐率为1.02 Gbps。通过软件仿真、硬件测试以及与现有LDPC编译码器的对比,证明了本文提出的LDPC编译码器具有可行性及高效性,在未来LEO卫星高速数传系统中具有较高应用价值。目前,本文提出的低复杂度可重构LDPC编码器已应用于中国科学院空间科学先导专项“先进天基天文台”（Advanced Space-based Solar Observatory,ASO-S）科学卫星高速数传系统;提出的FEC编码器已应用于中国科学院空间科学先导专项“地球大数据科学工程”（Big Earth Data Science Engineering Project,CASEarth）科学卫星VCM数传系统。本文的工作具有重要的工程意义。
刘琨[5]（2021）在《加拿大基础设施PPP模式研究》文中指出基础设施建设作为经济发展的基石,为社会生产和居民生活提供物质工程设施及相关公共服务,对其投资可以带来几倍于投资额的“乘数效应”,有着举足轻重的“先行地位”。随着全球基础设施短缺及老化现象日益严重,给各国政府带来了持续性的挑战。由于传统采购模式引起的公共部门财政支出与债务压力,以及资产交付与服务质量的低效率问题,基础设施正由公共供给转向私营供给,这一趋势因思维方式转变和良好实践效果受到支持,因技术进步和制度创新得以加强。上世纪90年代,随着英美新公共管理运动的兴起,兼顾效益、效率、公平的公私合作PPP模式应运而生。目前,全球已有135个国家开展了基础设施公私合作,但各国PPP运行效率差异较大,在PPP模式风靡全球之际,加拿大发展为最具PPP市场热度和成熟度的国家之一。本篇论文针对加拿大基础设施PPP模式进行了全面系统的研究,展现了加拿大基础设施PPP模式全貌:以PPP模式相关理论为基础,通过对加拿大PPP模式发展进程中,全生命周期采购管理,风险管理,多元化投融资市场,法律制度与政府监管体系建设四个方面的探究,挖掘加拿大PPP模式跻身领先地位的深层驱动力。目前我国基础设施PPP模式正经历由高增长到高质量的规范化发展阶段,面临着诸多困难与挑战。通过研究,吸取加拿大PPP模式发展进程中的经验与教训,中西交流和鉴往知来,对我国PPP模式的行稳致远与深化基础设施领域的国际合作均具有深远的现实意义。首先,本研究从四个方面对PPP模式相关理论和制度优势进行了探讨。第一,阐述了PPP模式概念,众多参与主体、伙伴关系、风险分担、利益共享、服务绩效五个主要特征,以及价值驱动因素。第二,分析了PPP模式应用对象,即公共产品与准公共产品特征,基础设施属性与市场失灵,以及PPP模式在基础设施方面的应用行业领域。第三,以公共选择与政府失灵、新公共管理与实践、公共事业民营化等公共管理理论为依据,探究了PPP模式的制度优势。最后,以不完全契约下的交易费用理论、产权理论、以及委托代理理论为基础,分析了PPP模式缔约机制,有助于深入了解物有所值、投融资结构、风险与利益分配、合同管理、绩效监管与激励机制等一系列关键问题。第二,分别从基础设施的需求侧与供给侧两个角度,阐释了加拿大基础设施建设引入公私合作PPP模式的动因。总结了近30年加拿大PPP模式发展的两次浪潮及特征,宏观展现了项目在各基础设施领域、管辖层级及地域分布的基本情况。在1991-2003年的第一波浪潮中,加拿大PPP模式经历了由理论转向实践的艰难过程,伴随着部分项目失败,在质疑声中积累经验和教训。第二次浪潮是2004年至今,加拿大省级政府作为PPP主要开拓者,打造了更具活力的基础设施PPP市场,公共部门拥有更专业的评估技术与监管能力,制定了更明晰的法律制度体系,不断深化公共部门与私营部门伙伴关系。在项目实践中,转变对私营资本需求方式,优化交易结构与回报机制,采用有限的需求与市场风险转移,极大提升了PPP项目产出效率及复杂程度。第三,加拿大PPP模式展现了公私双方从咨询伙伴、运营伙伴、协作伙伴、到贡献伙伴权利逐渐下放过程,根据私营部门参与度和风险转移程度,形成连续的包含设计、建设、融资、维护、运营等责任的组合体。在探讨加拿大PPP模式全流程运行机制和采购管理中发现,加拿大主要PPP应用省份虽然较其他国家和地区,在项目审批与采购管理上更为复杂且周密,但实际上加拿大PPP项目采购效率极高,表现为较短的招投标时间以及较低的招投标成本。这种高效性得益于,采购前期项目评审与决策管理、招投标评估与竞合谈判、合同体系建立三方面的运行监管与结构设计。首先,加拿大PPP项目采用了以物有所值为核心,细致且繁复的前期规划和评估工作;其次,加拿大省级PPP专业机构借助发达的咨询服务,实施评标以及竞争性对话,能够确保透明度和竞争性,权衡技术创新与财务方案;最后,分析了加拿大PPP合同协议在绩效产出规范以及回报机制两个关键边界条件的特征。第四,基础设施发展的先决条件是能够获得足额、长期、稳定的资金,PPP模式核心价值驱动因素之一是发挥民间资本优势,缓解政府财政支出与债务压力。加拿大PPP模式迅速发展,也得益于其成熟且深厚的PPP项目投融资市场。论文回答了关于加拿大PPP项目投融资结构的相关问题,并着重阐述了包括PPP项目债券、绿色债券、社会效益债券在内的债券类融资,政策性与商业银行等金融机构,以养老金为代表的机构投资者,以及加拿大PPP基金与联邦基础设施基金,以上四类重要且极具特色的多元化投融资工具,对加拿大PPP模式支持方式和投融资特征。第五,加拿大PPP模式风险管理较为完善。以加拿大风险管理制度、风险管理原则以及风险管理工具为依据,探讨了加拿大在PPP项目风险管理七个要素,分别为风险全流程沟通,建立风险管理范围和标准,风险识别,风险分析,风险评估,风险处置,以及风险动态监管。并根据安大略省交通类PPP风险矩阵,探讨加拿大PPP项目风险识别中的风险触发机制与影响结果,以及风险评估方案。最后,归总加拿大主要省份交通项目的风险分配方式,探究加拿大PPP项目风险分配特征。第六,加拿大PPP模式拥有较为健全的法律制度体系,宏观治理能力仍有待提升。首先,探讨PPP制度建设的意义,以及普通法系与大陆法系下PPP立法特征,总结了加拿大联邦及主要省份PPP法律制度体系。其次,将治理能力、人力资源、协调能力归纳为加拿大PPP专业机构三大核心能力要素,体现了联邦PPP机构的战略引导作用,以及省级PPP机构的运营与执行能力。最后,从绩效监管、财政监管、审计监管三个方面,探析加拿大PPP广泛的宏观治理体系。最后,对加拿大PPP模式进行了评价及启示。重点分析了加拿大PPP模式按预算与准时交付效率,社会公众与主要参与者认可度,以及项目经济系统性影响。探讨加拿大在PPP模式发展中面临的挑战,包括市级PPP市场发展的制约因素,降低对长期私营资本需求及有限需求风险转移所带来的影响,以及部分地区和项目未实现真正的物有所值的原因。并且对本篇论文加拿大基础设施PPP模式研究进行了总结。篇末部分,阐述了我国PPP模式发展现状和问题,并通过对加拿大的研究得到对我国PPP模式发展的启示。
郎越[6]（2021）在《高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型及算法研究》文中研究表明当前,我国高速铁路建设进入到了飞速发展的黄金期,“八纵八横”高速铁路网络骨架正逐步加密成型。高速铁路大站作为铁路运输网络中的重要组织和生产单位,其作业的有序平稳运行直接影响着铁路全线的高效运转。本文针对我国高速铁路的实际运营现状,考虑到车站到发线与咽喉区进路间的强关联性,结合高速铁路大站行车作业的特点和难点,建立适用于我国国情的咽喉区与到发线综合优化模型。具体工作内容如下:（1）对高速铁路车站相关作业的特点进行简要分析,细致梳理了站内各类行车作业的办理流程,并对咽喉区和到发线分配过程中涉及的相关要素展开说明,得到高速铁路车站咽喉区与到发线综合应用的本质是为站内作业列车指派无时空冲突的咽喉区进路和到发线。（2）利用道岔分组的原则,对车站咽喉区相邻道岔间的制约与互联关系总结归类。在此基础上,构建车站网络拓扑图,并利用基于启发策略的搜索算法实现进路表的快速搜索。同时,针对进路冲突产生的必要条件,对冲突疏解的原理进行具体说明。考虑到路网环境的复杂性和车站有限设备资源的不可存储性,通过分析既有研究中的优化指标,建立以提高车站作业的鲁棒性和到发线资源占用的均衡性为目标的整体优化模型。此外,模型还综合考虑了行车资源约束、运行计划约束、同站台到发线占用约束和换乘约束,并制定仿真算例验证模型的正确性。（3）针对高速铁路大站多目标优化模型,对带精英策略的非支配排序遗传算法（Nondominated Sorting Genetic Algorithm Ⅱ,NSGA-Ⅱ）的局限性进行阐述,在非支配等级和拥挤度的基础上引入了斜率参数,提出基于斜率优化的改进型NSGA-Ⅱ算法,并对改进算法在车站咽喉区与到发线分配中的实际应用展开说明。（4）鉴于既有的实例研究大多针对中间站,对折返作业繁多的尽头站研究较少,故本文选取典型尽头大站——北京南站高速场作为研究实例,并对基于斜率优化的改进型NSGA-Ⅱ算法的设定参数进行分析。通过对实例求解,快速获取了优化后的咽喉区进路与到发线分配方案。为了进一步判断优化方案的应用效果,本文从10个帕累托最优解中选取一个折中方案,对比分析了优化前后的指标变化。结果显示,优化后的均衡性和鲁棒性较原方案分别提高了24%和46.5%。据此,验证了模型的可行性以及改进算法求解大规模案例的高效性。图43幅,表18个,参考文献64篇。
车慧[7]（2021）在《基于超奈奎斯特采样的新型调制编码技术研究》文中研究表明不断增长的多样化需求和越来越多的新应用都需要比第五代（5th Generation,5G）网络更高的数据速率。因此,越来越多的国家和组织开始研究第六代（6th Generation,6G）通信。未来通信系统对频谱效率（Spectrum Efficiency,SE）和传输可靠性都提出了更高的挑战。而奈奎斯特传输准则限制了容量和SE的提升。超奈奎斯特（Faster than Nyquist,FTN）传输通过在时域压缩成形脉冲之间的时间间隔、在频域压缩子载波的频率间隔达到提高SE的目的。时、频压缩引入的自干扰降低了通信系统的可靠性。为对抗自干扰,FTN传输需要编码调制（Coded Modulation,CM）来提升性能。本文主要研究单载波FTN和多载波FTN（Multi-Carrier FTN,MFTN）传输的编码调制及其联合优化。为了验证编码调制的性能,本文还研究了高性能均衡算法和MFTN传输的高效数字实现（包括多载波调制和解调器以及多载波均衡器）。研究MFTN的主要动机是超宽带宽下的通信系统需要支持并行、多流数据传输。本文主要创新点包括以下几个方面:一、针对编码调制中的预编码优化,提出基于可达信息速率（Achievable Information Rate,AIR）最大化的改进骨干粒子群优化（Bare-Bones Particle Swarm Optimization,BB-PSO）算法。传统预编码优化将最小欧氏距离作为性能度量。本文发现AIR是比最小欧氏距离更鲁棒的性能指标,并将其作为预编码优化的目标函数。根据AIR和预编码之间的非线性关系,本文提出基于AIR最大化的改进BB-PSO算法并根据预编码优化的复杂性特点改进了BB-PSO算法的拓扑。优化后的预编码在低阶和高阶FTN中分别获得0.5 dB、0.6dB的预编码增益。但是,基于最小欧氏距离最大化的传统预编码没有获得预编码增益,有0.1dB的预编码损失。二、针对高性能均衡算法,提出基于AIR准则的符号间干扰（Inter-Symbol Interference,ISI）长度优化方法和基于信道缩短（Channel Shortening,CS）的改进 Ungerboeck-M-BCJR 算法。高性能的均衡算法对基于Turbo迭代的CM-FTN接收机有关键影响。CS能为高性能均衡算法提供复杂度、高可靠的辅助信道。（1）针对CS算法,本文提出基于AIR准则的ISI长度优化方法。优化后的CS-BCJR算法相比于传统的BCJR算法和频域均衡算法分别有1dB和0.5dB的增益。（2）由于Ungerboeck-M-BCJR的复杂度较高,本文提出基于 CS 的 Ungerboeck-M-BCJR 算法（CS-Ungerboeck-M-BCJR）。与 Ungerboeck-M-BCJR 相比,CS-Ungerboeck-M-BCJR 在获得大致相同或更好的BER性能的同时最大可降低接收机的复杂度达75%。三、针对编码调制中的信道编码优化,提出基于外信息转移（Extrinsic Information Transfer,EXIT）图的改进 BB-PSO 算法。传统信道编码优化的目标函数为误帧率,优化算法为遗传（Genetic Algorithm,GA）算法。本文提出基于EXIT图的改进BB-PSO算法用于优化卷积码（Convolutional Code,CC）的生成多项式和低密度奇偶校验（Low Density Parity Check,LDPC）码的度分布。相较于传统方法,改进方法避免在次优度分下优化校验矩阵和误帧率仿真。BB-PSO算法比GA算法具有更好的遍历性且易于实施。在高速FTN系统中,优化的CC比基准CC有3.6dB的编码增益;优化的LDPC码比基准LDPC码有3.3dB的编码增益。在高阶FTN系统中,优化的LDPC比基准LDPC有0.2dB的编码增益。四、针对传统CM-MFTN的高复杂度特点,提出低复杂度的有效数字实现和基于CS的Turbo均衡方法;进一步提出低复杂度和低时延的线性预均衡（Linear Pre-Equalization,LPE）MFTN（MFTN-LPE）及其有效数字实现。针对MFTN的调制和解调器,本文提出基于逆快速傅里叶变换/快速傅里叶变换和滤波的有效实现,避免传统MFTN的以下额外操作:重排,旋转,堆栈,重叠,重叠相加和循环扩展等。针对多载波均衡,提出基于CS和并行干扰消除的Turbo均衡方案。优化后的MFTN相比于传统的MFTN有0.9dB增益。6G通信中超宽宽带通信的高吞吐要求接收机的处理速度要快,为此本文提出MFTN-LPE。MFTN-LPE相比于最优的MFTN有0.1dB性能损失,但MFTN-LPE无需复杂的均衡器和Turbo迭代。在有限性能损失的前提下,MFTN-LPE能极大降低复杂度,有利于在高速高吞吐场景下的部署。
卢旭[8]（2021）在《轨道交通车辆转向架磁控高效焊工艺研究》文中研究说明转向架是轨道交通车辆的关键部位之一,随着轨道交通行业的迅猛发展,转向架的生产效率面临巨大的挑战。在大气环境下,转向架结构尤其是焊接接头存在腐蚀现象,为满足转向架使用环境,耐候钢因其强度高、韧性好、抗大气腐蚀能力强,成为转向架结构首选材料之一。转向架T型接头采用多层多道焊气体保护焊工艺（MP-GMAW）进行焊接,该工艺热输入较低,可以抑制晶粒长大,但是焊接效率不高。显然,通过控制相同的热输入增加焊接速度是提高焊接效率的简单方法。MP-GMAW工艺焊接转向架面临的主要问题:在原有工艺基础上提高焊接速度时,会形成咬边或填充不满等缺陷。从而制约了转向架焊接效率的提高。因此,对MP-GMAW工艺进行改进,提高焊接效率,对转向架生产具有重要意义。磁控焊接工艺是一种将外部磁场（EMF）作用于焊接过程中的先进焊接工艺。通过磁场调节电弧、熔滴或熔池行为来改善焊缝成形或细化显微组织。该工艺具有成本低,装置简单,易操作等优点。研究表明,将EMF作用于焊接过程抑制焊接缺陷是一种提高焊接效率简单而有效的方法。因此,本课题优化了能与焊枪喷嘴一体化的外加磁场发生装置结构,增加了焊枪的可达性。在焊接过程中能够同时产生平行磁场和横向磁场相结合的脉冲复合磁场,该磁场可以调节电弧行为,调控熔池熔融金属的流动行为。本课题通过复合磁场调控GMAW焊接转向架T型接头,探究高焊速下磁场对T型接头MP-GMAW的焊缝成形优化规律,研究发现,对于填充焊,外加复合磁场励磁频率15 HZ,励磁电流30 A时,焊速可以提高到0.72 m/min,对于盖面焊,外加复合磁场励磁频率15 HZ,励磁电流40 A时,焊速可以提高到0.6 m/min。搭建了温度场采集系统、电弧采集系统和电参数采集系统,采集焊接过程的熔池温度、电弧行为和励磁电流等相关参数,分析外加复合磁场对焊接过程热力行为的作用规律,探究复合磁场对焊缝成形的影响机理,研究发现,在复合磁场作用下,电弧会在垂直于焊接方向上左右摆动,在焊接方向由原来的后拖行为变为前倾行为,电弧对焊接熔池的加热更加均匀,促进熔池液态金属的流动,有效抑制了咬边和填充不足等缺陷。通过微观组织和物理化学等分析手段对磁控高效焊T型接头的微观组织和物理化学性能进行分析。施加外加复合磁场时,盖面焊对填充焊的正火处理区域增加,焊缝中部粗晶区区域减小,两侧粗晶区区域有所增加,在一定程度上打碎柱状晶,细化了焊缝组织,磁场对焊缝合金元素含量及分布影响不大。对T型焊接接头进行力学性能测试,发现机械性能优良。对焊缝进行电化学耐蚀性研究,发现磁控高效焊焊缝的耐蚀性略低于低速焊,在使用要求的可接受范围之内。
杨昱[9]（2021）在《网联车辆队列生态式协同自适应巡航控制策略研究》文中研究说明随着社会经济水平的提高、人们出行需求的迅速增长,持续上升的汽车数量导致了城市交通拥堵日益严重、能耗攀升、交通事故频发。如何防止交通拥堵、降低耗能、提高车辆行驶安全性是人们日臻重视的重要课题。汽车作为主要交通运载工具肩负着巨大的责任以改善当下交通系统严重的能源耗费、拥堵和安全等问题,因此在技术层面对车辆的生态性进行改进与完善是解决上述问题的重中之重。在此背景下,不断推动汽车安全、节能、高效的智能生态出行技术具有重大意义。在5G通信和V2X技术的高速发展下,以车辆队列行驶为典型代表的多车组群系统控制技术受到了广大研究人员的高度重视。基于V2X通信的网联车队生态式协同自适应巡航控制（Ecological Cooperative Adaptive Cruise Control,ECACC）技术是在网联车辆队列行驶的基础上实现以节能为主要优化目标的队列协同控制方法。该技术作为多车协同控制的关键技术之一可以实现车辆群体节能,增强跟车行驶安全,提高道路通行效率,对实现可持续发展的智能交通系统战略起到关键推动作用。该技术的主要思想在于基于V2V和V2I的车联网通信通过获取当前交通环境状态、队列车辆状态以及前方道路信息等,进行以车辆队列行驶经济性为主要目标的最优设计,同时实现稳定安全的队列跟车效果,以此对队列中头车进行行为决策与各子车辆动力系统最优化控制,最终达到车辆队列在多种智能交通场景下节能、安全的行驶目标。相对于传统的单车控制,车辆队列协同控制在能效方面可以提高10-20%,并且增加了道路跟车行驶的安全性,缩短了跟车间距,提高了道路交通的容载率与通行效率,从而减少了由交通拥堵带来的大量能源耗费。车队ECACC策略从车辆自身的动力系统优化和微观交通出行规划两方面共同实现生态出行的目的。本文以均质纯电动网联车辆队列为研究目标,基于V2X通信技术针对车队在高速和城市典型场景下以队列能耗为主要优化目标、以队列跟车性能为基本保障开展了关于生态式协同自适应巡航控制的理论研究,并通过仿真分析、硬件在环测试以及实车实验进行了验证。具体研究内容如下:（1）针对车辆队列在不同场景下的行驶方式和行驶限制进行分类设计。按照车辆队列前方交通流状态,车队行驶方式划分为基于被动跟车和主动规划的ECACC策略,分别对队列行驶的两个主要性能即跟车和节能进行了建模与验证。在底层跟车控制方面对队列行驶的技术基石即CACC跟车控制器进行了建模、分析和仿真验证,分别讨论了基于前馈-反馈结构和纯反馈结构控制器的特点,并进行了队列弦稳定性分析。此外,在能耗方面建立了基于电机Map和电池动态参数的纯电动汽车能耗灰盒模型,并与成熟商业软件进行了对比验证,为ECACC策略的展开提供了模型研究基础。（2）针对车队前方存在不受控车辆的情况进行了基于被动跟车的ECACC策略设计。由于车队前方车辆阻挡,车辆队列需被动地沿某一速度轨迹行驶,因此基于车辆队列纵向动力学特性和恒定常数车头时距的跟车策略,考虑道路连续坡路信息,提出了以能耗和队列跟车性能为优化目标的模型预测控制求解方法。通过在特定行驶速度下对车队中各子车辆进行分布式控制实现动力系统优化,平衡队列跟驰过程中能耗与跟车精度间的博弈,实现车辆能量经济性、驾驶舒适性以及跟车准确性的多目标优化。（3）针对车队前方无交通流约束情况进行了主动规划的ECACC策略设计。基于队列行驶过程中各子车辆的动力系统状态和跟车行驶需求,建立基于队列解耦的分层控制体系即顶层头车能量最优速度轨迹规划和底层子车辆经济车速跟随的逻辑框架。队列头车通过V2I通信获得道路参数如坡度、曲率以及交通限制等信息,根据自身动力系统特性,通过基于动态规划的求解方法得到了能耗的全局最优解并得到对应速度轨迹。在速度规划中,考虑车辆横向特性,建立了希尔函数对横向加速度进行约束,实现车辆在转弯过程中的安全速度控制。此外,在最优控制问题的性能函数中引入了时间调节因子,以实现在不同行程时间需求下车辆队列能耗-时间综合最优的驾驶模式。（4）针对城市典型的连续信号灯交叉口场景的ECACC策略。基于城市工况下节能导向的车队绿波带通行需求,提出了基于生态驾驶的队列行驶方法,通过V2I通信提前获取信号灯SPa T状态进行速度引导实现队列全绿灯通行的生态驾驶效果;针对交通信号、道路参数和行车环境等复杂情况对车辆动力系统进行能量优化,提出了基于切换逻辑的动态规划快速求解方法;此外,提出了队列信号灯交叉口不分离策略,保证了队列行驶完整性,提高了队列整体的通行效率、行驶经济性和跟车安全性。（5）建立了仿真分析—硬件在环—实车实验的验证体系。基于真实城市路况实时高精度地图进行了硬件在环测试,并在此过程中实现了RSU和OBU终端设备的实时信息传递;建立了基于Virtual Platoon的实车跟车验证方法,在不同的加速度需求下进行了车辆队列性能测试。一系列测试验证了网联车辆队列生态式协同自适应巡航控制的节能效果与跟车安全效果。通过以上内容由理论到实践的系统研究,本文阐述了网联车辆队列生态式协同自适应巡航控制的巨大节能潜力和行驶安全优势,同时体现了ECACC策略在不同场景下应用的广泛性和适用性。该策略在未来智能交通系统中的具有深远的实际应用价值,并为实现道路车辆安全、节能、高效的智能生态出行提供了技术基础。
张晓玲[10]（2021）在《基于多载波调制的光接入网物理层关键技术研究》文中研究说明随着高速互联网、高清电视和实时娱乐等快速的增长,用户数据流量正呈指数级增长,因此对带宽与时延等要求越来越高。为了应对5G环境下增强移动宽带（e MBB）服务、大规模机对机通信（MTMC）服务及超可靠低延迟实时服务（URLLC）等挑战,未来光网络传输系统需要提供高弹性的带宽,使网络能高效获取资源和提供自适应连接,以满足快速数据传输模式和特征多样性的网络演进。基于多载波调制的光接入网系统具有较高灵活性、可重构性及适应性等优势,被认为是下一代光接入网系统优选技术方案。为使4G平滑过渡到5G,除了5G备选的滤波器组多载波（FBMC）信号调制技术外,4G中广泛被应用的多载波正交频分复用（OFDM）,以及数字滤波器嵌入复用/解复用技术,仍然是下一代光接入网关键的多载波技术。因此,本论文以多载波光接入网的物理层关键技术作为研究对象,针对不同接入场景,对基于多载波调制的光接入系统架构进行设计,对其如何提高系统传输速率、系统功率预算、收发器灵活性及不同业务连接等问题进行深入研究。本论主要研究工作、贡献及创新点如下:1)本论文为提高系统传输速率,针对MZM调制特性,分别生成归零（RZ）和载波抑制的归零（CSRZ）光脉冲序列,创新性地提出了基于光时间和偏振交织（OTPI）的低成本高速率光传输系统。实验结果表明:采用3 d B带宽为25 GHz的MZM,可实现单波224 Gbit/s的线路传输速率,有效降低了系统对带宽的需求,从而降低了系统成本。其次,研究了高功率预算和高速率光接入系统,对EML的啁啾,光纤色度色散与自相位调制在强度调制直接检测（IM-DD）光接入网系统中的影响进行了理论分析,并根据其联合响应特性,通过优化EML的偏置电压,使其啁啾与光纤的色散和自相位调制的联合响应达到平衡状态。设计了一个具有高度灵活性,且对调制格式透明的数字滤波器嵌入复用/解复用的IM-DD多载波光接入网系统,利用非线性补偿算法和10G EML调制器,实现了传输速率为25 Gbit/s、功率预算高达26 d B的多载波光接入系统。2)针对光双边带系统色散鲁棒性问题,研究了具有高色散鲁棒性的光单边带光接入网系统。针对基于强度调制和光滤波、双臂马赫-曾德尔调制器（DDMZM）和双平行双臂马赫-曾德尔调制器（DPMZM）三种光单边带调制方法,对其优缺点进行了对比分析,提出了基于OFDMA的载波压制光单边带（CS-OSSB）光接入网系统方案,并讨论分析了激光器线宽,载波信号功率比（CSPR）对系统性能的影响。研究结果表明:与传统的OSSB技术相比,所提出方案的接收机灵敏度可提高4 d B。另外,首次提出了载波重利用瑞利后向散射（RB）减轻的双向OSSB低成本直接探测光接入系统,在OLT端采用数字正交滤波器嵌入复用和解复用技术生成OSSB信号,使系统具有较好色散鲁棒性,由于数字正交滤波器的灵活特性满足ONU多用户灵活接入,并通过仿真和实验,有效实现ONU端无色及RB影响的减轻。3)针对多载波调制系统高峰均功率比（PAPR）问题,提出了截断DFT扩展降低PAPR的OSSB光接入系统,采用高效频谱效率的FBMC与OSSB调制相结合技术,该系统具有多载波系统灵活的带宽分配,同时具有较高色散鲁棒性。其PAPR性能不仅优于DFT扩展FBMC,甚至优于单载波频分多址（SC-FDMA）技术,因此对电放大器,调制器等线性度要求降低,同时也降低了数字-模拟转换器（DAC）/模拟-数字转换器（ADC）对量化精度的要求。分析了不同截断因子对传输性能和PAPR的影响,验证了传输速率50 Gbit/s,传输距离为50 km的截断DFT扩展的FBMC-OSSB光接入系统。所提出的创新方案对未来50G低成本多载波光接入网的演进具有一定的研究价值。4)为了在下一代光接入网系统中提供动态和灵活的多业务连接,创新性地提出了基于数字滤波器多路接入（DFMA）灵活全光虚拟专用网（VPN）的IM-DD低成本的光接入网系统,可同时支持上行通信和ONU之间的全光VPN通信。利用DFMA对调制格式透明和滤波器灵活分配的特点,所提出的光接入系统具有高度灵活的特性。由于滤波器灵活特性能支持动态回收和再分配VPN通信,通过采用不同的调制格式,成功实现了并发DS,US和VPN的DFMA经25 km光纤链路传输,验证了所提出的灵活并发低成本DMFA的全光VPN通信在多载波光接入网系统中的可行性。
二、高效=有效+高速（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、高效=有效+高速（论文提纲范文）
（1）基于煤基合成柴油与活化热氛围调控的内燃机高效清洁燃烧技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 内燃机新型燃烧模式的研究进展 |
| 1.2.1 均质压燃技术(HCCI) |
| 1.2.2 预混合压燃技术(PCCI) |
| 1.2.3 基于双燃料喷射的反应活性控制压燃技术(RCCI) |
| 1.3 内燃机替代燃料技术的研究进展 |
| 1.3.1 醇类燃料发展现状 |
| 1.3.2 煤基合成燃料(CTL)发展现状 |
| 1.4 发动机光学诊断技术的研究进展 |
| 1.4.1 光学发动机国内外研究进展 |
| 1.4.2 光学测试方法国内外研究进展 |
| 1.5 论文的基本思路与主要研究内容 |
| 1.5.1 基本思路和方案 |
| 1.5.2 主要研究内容 |
| 第2章 试验研究平台建立及测试分析方法 |
| 2.1 热力学试验平台及测控系统 |
| 2.1.1 试验台架 |
| 2.1.2 试验发动机 |
| 2.1.3 缸压采集及燃烧数据分析 |
| 2.1.4 污染物排放测试系统 |
| 2.2 光学可视化平台及测试方法 |
| 2.2.1 光学发动机及其测试平台 |
| 2.2.2 高速摄像及图像处理方法 |
| 2.2.3 双色法及亮温标定 |
| 2.3 数值模拟仿真平台 |
| 2.3.1 三维仿真模型的建立 |
| 2.3.2 网格划分和求解器设置 |
| 2.3.3 计算模型选择 |
| 2.3.4 化学反应机理介绍及模型验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 缸内直喷煤基合成柴油及其丁醇混合燃料对燃烧及排放影响的试验研究 |
| 3.1 煤基合成柴油与石化柴油燃烧过程及污染物排放对比分析 |
| 3.1.1 试验方案 |
| 3.1.2 燃烧过程对比分析 |
| 3.1.3 污染物排放对比分析 |
| 3.2 煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧热力学研究 |
| 3.2.1 燃烧过程对比分析 |
| 3.2.2 污染物排放对比分析 |
| 3.2.3 燃油喷射策略的影响 |
| 3.2.4 EGR的影响 |
| 3.3 煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧可视化研究 |
| 3.3.1 试验方案及试验燃料 |
| 3.3.2 丁醇比例对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 3.3.3 喷油定时对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 煤基合成柴油/丁醇双燃料喷射活化分层对发动机燃烧及排放影响的试验研究 |
| 4.1 进气道喷射丁醇比例及EGR对活化分层燃烧的影响 |
| 4.1.1 试验方案 |
| 4.1.2 燃烧过程对比分析 |
| 4.1.3 污染物排放对比分析 |
| 4.2 煤基合成柴油/丁醇活化分层燃烧边界条件优化 |
| 4.3 煤基合成柴油/丁醇活化分层燃烧可视化研究 |
| 4.3.1 试验方案 |
| 4.3.2 进气道喷射丁醇比例对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 4.3.3 直喷时刻对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 双燃料喷射模式直喷燃料特性及燃烧边界条件调控实现高效清洁燃烧试验研究 |
| 5.1 煤基合成柴油/汽油与石化柴油/汽油活化分层燃烧模式对比 |
| 5.1.1 试验方案 |
| 5.1.2 直喷燃料特性对燃烧过程的影响规律分析 |
| 5.1.3 直喷燃料特性对污染物排放的影响规律分析 |
| 5.2 喷油策略对煤基合成柴油/汽油活化分层发动机燃烧及排放的影响 |
| 5.2.1 低负荷下直喷时刻对燃烧及排放的影响 |
| 5.2.2 高负荷下直喷时刻对燃烧及排放的影响 |
| 5.2.3 喷射策略优化研究 |
| 5.3 EGR对煤基合成柴油/汽油活化分层发动机燃烧及排放的影响 |
| 5.3.1 试验方案 |
| 5.3.2 燃烧过程的影响 |
| 5.3.3 污染物排放的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧机理研究 |
| 6.1 汽油比例对煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧的影响 |
| 6.1.1 汽油比例对混合气形成及燃烧过程的影响 |
| 6.1.2 汽油比例对污染物生成历程的影响 |
| 6.2 直喷时刻对煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧的影响 |
| 6.2.1 直喷时刻对混合气形成及燃烧过程的影响 |
| 6.2.2 直喷时刻对污染物生成历程的影响 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 全文总结与工作展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 本文主要创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（2）西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与选题缘由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一体化 |
| 1.4.3 高质量 |
| 1.5 研究内容、框架与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基础性支撑原理与研究特性 |
| 1.6.1 基础性支撑原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 基础理论及相关研究与实践综述 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 经济学相关理论 |
| 2.1.2 生态学相关理论 |
| 2.1.3 社会学相关理论 |
| 2.1.4 地理学相关理论 |
| 2.1.5 城乡规划学相关理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 都市圈的相关研究 |
| 2.2.2 一体化的相关研究 |
| 2.2.3 高质量的相关研究 |
| 2.2.4 相关研究进展述评 |
| 2.3 国内外发展经验 |
| 2.3.1 国外经验 |
| 2.3.2 国内经验 |
| 2.4 基于理论与实践的若干启示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 绿色化 |
| 2.4.3 创新化 |
| 2.4.4 网络化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 都市圈一体化与高质量耦合发展的内在逻辑及特征 |
| 3.1 都市圈一体化发展与演化的内在机理 |
| 3.1.1 从“要素分散”到“要素集合”:集聚化与融合化 |
| 3.1.2 从“增长极核”到“网络关联”:扩散化与网络化 |
| 3.1.3 从“单打独斗”到“协作一体”:协作化与一体化 |
| 3.2 都市圈一体化与高质量耦合发展的哲学思辨 |
| 3.2.1 来源与构成:“渊源合一” |
| 3.2.2 存在与变化:“协同发展” |
| 3.2.3 动因与结果:“互为因果” |
| 3.2.4 目标与路径:“殊途同归” |
| 3.3 都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征 |
| 3.3.1 产业协同创新 |
| 3.3.2 市场开放统一 |
| 3.3.3 生态绿色共保 |
| 3.3.4 城乡协调融合 |
| 3.3.5 文化包容认同 |
| 3.3.6 交通互联互通 |
| 3.3.7 服务共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引领 |
| 3.3.9 治理现代高效 |
| 3.4 都市圈一体化与高质量耦合发展的空间指向 |
| 3.4.1 空间要素流态化 |
| 3.4.2 空间结构网络化 |
| 3.4.3 空间功能协同化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 一体化视角下西安都市圈的空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.1 识别原则与思路 |
| 4.1.1 识别原则 |
| 4.1.2 识别思路 |
| 4.2 空间特征认知与识别方法选取 |
| 4.2.1 基本特征判别 |
| 4.2.2 基本范围选取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 识别方法选取 |
| 4.3 多维方法定量叠加测算 |
| 4.3.1 公路等时法测算结果 |
| 4.3.2 城市引力法测算结果 |
| 4.3.3 城镇人口密度测算结果 |
| 4.3.4 历史文化资源密度法测算结果 |
| 4.3.5 定量综合叠加测算结果 |
| 4.4 地域特征定性辅助校核 |
| 4.4.1 历史文化渊源回溯 |
| 4.4.2 历史文化空间格局指引 |
| 4.4.3 定性辅助校核结果 |
| 4.5 空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.5.1 核心圈层识别 |
| 4.5.2 扩展圈层识别 |
| 4.5.3 辐射圈层识别 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 西安都市圈的时空演化特征及核心问题研判 |
| 5.1 时空演化特征 |
| 5.1.1 中心城区的时空演化 |
| 5.1.2 圈层结构的时空演化 |
| 5.2 区域现状解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 经济社会 |
| 5.2.3 城镇体系 |
| 5.2.4 服务设施 |
| 5.2.5 体制机制 |
| 5.3 比较格局审视 |
| 5.3.1 全国都市圈总体格局 |
| 5.3.2 横向比较对象的选取 |
| 5.3.3 主要特征的比较判别 |
| 5.4 核心问题研判 |
| 5.4.1 一核独大且能级不高,辐射带动作用不足 |
| 5.4.2 创新引领能力不强,产业协同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合发展不够 |
| 5.4.4 网状交通尚未形成,枢纽能力内高外低 |
| 5.4.5 公服资源过度集聚,区域失衡现象突出 |
| 5.4.6 资源环境约束趋紧,生态环境质量欠佳 |
| 5.4.7 一体化建设推动缓慢,协同机制有待加强 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安都市圈一体化与高质量发展的“耦合—满意度”评价 |
| 6.1 总体思路与评价方法 |
| 6.1.1 总体思路 |
| 6.1.2 评价方法 |
| 6.1.3 数据来源 |
| 6.2 一体化与高质量发展的耦合度评价 |
| 6.2.1 指标体系构建原则 |
| 6.2.2 指标选取与权重确定 |
| 6.2.3 评价结果分析 |
| 6.3 一体化与高质量发展的满意度评价 |
| 6.3.1 人群特征与空间范围认知情况 |
| 6.3.2 出行行为与差异化需求特征 |
| 6.3.3 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的动力机制及适宜空间模式 |
| 7.1 影响因子研判 |
| 7.1.1 自然环境因子 |
| 7.1.2 经济社会因子 |
| 7.1.3 交通设施因子 |
| 7.1.4 历史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技术因子 |
| 7.2 动力机制解析 |
| 7.2.1 自然环境约束力 |
| 7.2.2 经济社会推动力 |
| 7.2.3 交通设施支撑力 |
| 7.2.4 历史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度调控力 |
| 7.2.6 信息技术重构力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 复合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 适宜空间模式建构 |
| 7.4.1 模式建构思路 |
| 7.4.2 空间模型建构 |
| 7.4.3 适宜模式推演 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的规划引导策略 |
| 8.1 战略价值与发展目标 |
| 8.1.1 战略价值研判 |
| 8.1.2 目标方向引导 |
| 8.2 功能提升与格局优化 |
| 8.2.1 城镇体系完善 |
| 8.2.2 空间结构优化 |
| 8.3 产业协同与创新驱动 |
| 8.3.1 区域产业布局优化 |
| 8.3.2 产业辐射能力强化 |
| 8.3.3 创新网络体系搭建 |
| 8.4 文化传承与文旅融合 |
| 8.4.1 文化遗产整体保护 |
| 8.4.2 历史文化格局传承 |
| 8.4.3 文旅全域融合发展 |
| 8.5 交通一体与设施共享 |
| 8.5.1 交通设施互联互通 |
| 8.5.2 公服设施均衡一体 |
| 8.5.3 基础设施共建共享 |
| 8.6 生态优化与绿色发展 |
| 8.6.1 区域生态环境修复 |
| 8.6.2 生态安全格局构建 |
| 8.6.3 绿色低碳转型发展 |
| 8.7 本章小结 |
| 第九章 面向一体化与高质量耦合发展的西安都市圈规划机制响应 |
| 9.1 思维转变与目标转向 |
| 9.1.1 规划思维转变 |
| 9.1.2 规划目标转向 |
| 9.1.3 规划基本原则 |
| 9.2 体系衔接和编制程序 |
| 9.2.1 规划体系的专项协同及内外衔接 |
| 9.2.2 规划编制的管理主体及程序完善 |
| 9.3 协同治理与体制机制 |
| 9.3.1 协同治理机制提升 |
| 9.3.2 城乡融合机制完善 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.1.1 都市圈一体化与高质量发展之间存在相互耦合的关系机理 |
| 10.1.2 西安都市圈一体化与高质量耦合发展仍有较大提升空间 |
| 10.1.3 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜空间模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一体化与高质量耦合发展亟需规划引导及制度保障 |
| 10.2 创新点 |
| 10.2.1 揭示都市圈一体化与高质量耦合发展的关系机理与主要特征 |
| 10.2.2 提出多维视角融合地域特质的都市圈空间范围划定及圈层结构识别方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜模式与规划对策 |
| 10.3 不足与展望 |
| 10.3.1 不足之处 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（3）基于高效换乘的汽车客运枢纽公共空间设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 专业实践背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 国内外研究综述 |
| 1.4.1 国内研究综述 |
| 1.4.2 国外研究综述 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 论文研究框架 |
| 第二章 基础研究 |
| 2.1 客运枢纽的分类 |
| 2.1.1 航空客运枢纽 |
| 2.1.2 铁路客运枢纽 |
| 2.1.3 水运客运枢纽 |
| 2.1.4 汽车(公路)客运枢纽 |
| 2.2 客运枢纽相关概念 |
| 2.2.1 汽车客运站 |
| 2.2.2 汽车客运枢纽 |
| 2.2.3 客运枢纽的公共空间 |
| 2.3 汽车客运枢纽的特点和作用 |
| 2.3.1 汽车客运枢纽的特点 |
| 2.3.2 汽车客运枢纽的作用 |
| 2.4 高效换乘相关理论简述与研究 |
| 2.4.1 高效换乘相关概念 |
| 2.4.2 空间导向理论 |
| 2.4.3 旅客的换乘心理及换乘行为分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 汽车客运枢纽外部公共空间高效换乘设计研究 |
| 3.1 汽车客运枢纽外部公共空间相关研究 |
| 3.1.1 外部公共空间的概念界定 |
| 3.1.2 外部公共空间的组成要素 |
| 3.1.3 外部公共空间的特征属性 |
| 3.1.4 影响外部公共空间高效换乘的设计因素 |
| 3.2 实地调研与分析 |
| 3.2.1 呼市汽车客运站外部公共空间现状调研 |
| 3.2.2 包头市汽车客运站外部公共空间现状调研 |
| 3.2.3 鄂尔多斯市汽车客运站外部公共空间现状调研 |
| 3.3 案例调研与分析 |
| 3.3.1 案例一:大庆公路客运枢纽站 |
| 3.3.2 案例二:海珠汽车客运枢纽站 |
| 3.4 外部公共空间高效换乘设计总体原则 |
| 3.4.1 交通体系联动化 |
| 3.4.2 场地资源集约化 |
| 3.4.3 换乘流线有序化 |
| 3.5 外部公共空间高效换乘设计 |
| 3.5.1 与城市密接设计 |
| 3.5.2 适宜尺度设计 |
| 3.5.3 适度弹性设计 |
| 3.5.4 流线组织设计 |
| 3.5.5 标识导向设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 汽车客运枢纽内部公共空间高效换乘设计研究 |
| 4.1 汽车客运枢纽内部公共空间相关研究 |
| 4.1.1 内部公共空间的概念界定 |
| 4.1.2 内部公共空间的组成要素 |
| 4.1.3 内部公共空间的特征属性 |
| 4.1.4 影响内部公共空间的设计因素 |
| 4.2 实地调研分析 |
| 4.2.1 呼市汽车客运站内部公共空间现状调研 |
| 4.2.2 包头市汽车客运站内部公共空间现状调研 |
| 4.2.3 鄂尔多斯市汽车客运站内部公共空间现状调研 |
| 4.3 案例调研分析 |
| 4.3.1 案例一:北京六里桥客运枢纽 |
| 4.3.2 案例二:上海长途汽车客运总站 |
| 4.3.3 案例三:哈西公路客运枢纽站 |
| 4.4 内部公共空间高效换乘设计总体原则 |
| 4.4.1 功能复合集约化 |
| 4.4.2 信息获取连续化 |
| 4.4.3 流线疏导分离化 |
| 4.5 内部公共空间高效换乘设计 |
| 4.5.1 空间连接设计 |
| 4.5.2 功能复合设计 |
| 4.5.3 流线转换设计 |
| 4.5.4 标识多样设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 设计实践——乌海市汽车客运枢纽公共空间高效换乘设计 |
| 5.1 乌海市的城市与交通发展现状 |
| 5.1.1 乌海市概况简介 |
| 5.1.2 乌海市交通发展 |
| 5.1.3 乌海市已建公路客运站发展现状 |
| 5.2 项目背景 |
| 5.2.1 项目概况 |
| 5.2.2 项目定位 |
| 5.2.3 项目控制性指标 |
| 5.3 乌海汽车客运枢纽外部公共空间高效换乘设计 |
| 5.3.1 空间功能布局 |
| 5.3.2 空间尺度控制 |
| 5.3.3 空间导向性强化 |
| 5.3.4 流线高效组织 |
| 5.4 乌海汽车客运枢纽内部公共空间高效换乘设计 |
| 5.4.1 功能组合布局 |
| 5.4.2 空间尺度控制 |
| 5.4.3 换乘流线组织 |
| 5.4.4 立体换乘设计 |
| 5.4.5 标识多元设计 |
| 5.5 方案效果图展示 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 图录 |
| 附录B 表录 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及取得的科研成果 |
| 个人简历 |
| 毕业设计图纸 |
（4）星地高速数传LDPC码编译码算法及高效实现技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 缩略词 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 星地高速数传发展现状 |
| 1.2.2 信道编码发展现状 |
| 1.2.3 LDPC码研究现状 |
| 1.3 面临的挑战及研究目标 |
| 1.4 论文研究内容 |
| 1.5 论文创新工作 |
| 1.6 论文组织结构 |
| 第2章 LDPC码基础理论 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 LDPC码的基本概念 |
| 2.2.1 线性分组码 |
| 2.2.2 LDPC码及其表示方法 |
| 2.3 LDPC码的编码算法 |
| 2.3.1 直接编码方法 |
| 2.3.2 基于近似下三角形的编码算法 |
| 2.3.3 循环码和准循环码的编码算法 |
| 2.4 LDPC码的译码算法 |
| 2.4.1 LDPC码消息传递 |
| 2.4.2 概率BP译码算法 |
| 2.4.3 LLR BP译码算法 |
| 2.4.4 最小和译码算法 |
| 2.4.5 其它改进算法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 LDPC码并行编码算法及低复杂度可重构编码器设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 LDPC码并行编码算法 |
| 3.2.1 CCSDS近地应用LDPC码编码算法 |
| 3.2.2 并行编码算法 |
| 3.3 低复杂度可重构LDPC编码器设计 |
| 3.3.1 总体架构 |
| 3.3.2 低复杂度设计 |
| 3.3.3 并行度可重构设计 |
| 3.4 硬件实现与分析 |
| 3.4.1 资源占用 |
| 3.4.2 性能分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 LDPC码快速编码算法及高效低功耗编码器设计 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 LDPC码快速编码算法 |
| 4.2.1 DVB-S2标准LDPC码编码算法 |
| 4.2.2 快速累加并向递归编码算法 |
| 4.3 高效低功耗LDPC编码器设计 |
| 4.3.1 总体架构 |
| 4.3.2 高效低功耗设计 |
| 4.4 硬件实现与分析 |
| 4.4.1 资源占用 |
| 4.4.2 功耗分析 |
| 4.4.3 性能分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 VCM数传系统高效FEC编码器设计 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 LEO卫星VCM数传系统 |
| 5.3 高效FEC编码器设计 |
| 5.3.1 总体架构 |
| 5.3.2 BCH并行编码算法及编码器设计 |
| 5.3.3 比特交织模块设计 |
| 5.4 硬件实现与分析 |
| 5.4.1 仿真结果 |
| 5.4.2 资源占用 |
| 5.4.3 性能分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 LDPC码串行译码算法及高速译码器设计 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 LDPC码静态策略串行译码算法 |
| 6.2.1 LBP译码算法 |
| 6.2.2 SBP译码算法 |
| 6.3 LDPC码动态策略串行译码算法 |
| 6.3.1 RBP译码算法 |
| 6.3.2 NW-RBP译码算法 |
| 6.3.3 RB-LBP译码算法 |
| 6.3.4 仿真结果与分析 |
| 6.4 高速LDPC译码器设计 |
| 6.4.1 译码器参数设计 |
| 6.4.2 传统部分并行架构QC-LDPC译码器 |
| 6.4.3 增强部分并行架构高速LDPC译码器 |
| 6.4.4 硬件实现与分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 工作总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读学位期间发表的学术论文与研究成果 |
（5）加拿大基础设施PPP模式研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内对加拿大PPP模式的研究 |
| 1.2.2 国外对加拿大PPP模式的研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 研究创新 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 基础设施PPP模式及其理论基础 |
| 2.1 PPP模式一般性分析 |
| 2.1.1 PPP模式概念 |
| 2.1.2 PPP模式特征 |
| 2.1.3 PPP模式价值驱动因素 |
| 2.2 公共产品与基础设施相关理论 |
| 2.2.1 公共产品与准公共产品 |
| 2.2.2 基础设施性质与市场失灵 |
| 2.2.3 基础设施分类与PPP项目选择 |
| 2.3 PPP模式与公共管理相关理论 |
| 2.3.1 公共选择与政府失灵理论 |
| 2.3.2 新公共管理理论与PPP实践 |
| 2.3.3 公共事业民营化组织形式 |
| 2.4 PPP模式缔约机制相关理论 |
| 2.4.1 交易费用理论与PPP模式 |
| 2.4.2 产权理论与PPP模式 |
| 2.4.3 委托代理理论与PPP模式 |
| 第3章 加拿大基础设施PPP模式发展动因及现状分析 |
| 3.1 加拿大基础设施PPP模式需求角度动因 |
| 3.1.1 经济发展对基础设施需求 |
| 3.1.2 基础设施老化与投资缺口 |
| 3.2 加拿大基础设施PPP模式供给角度动因 |
| 3.2.1 基础设施投资呈下降趋势 |
| 3.2.2 基础设施政府供给管理能力不足 |
| 3.2.3 基础设施战略与PPP政策导向 |
| 3.3 加拿大基础设施PPP模式发展历程、现状与运作机制 |
| 3.3.1 基础设施PPP模式发展历程与特征 |
| 3.3.2 基础设施PPP模式发展现状与国际地位 |
| 3.3.3 基础设施PPP模式主要运作机制 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 加拿大基础设施PPP模式采购管理分析 |
| 4.1 加拿大基础设施PPP模式采购管理框架与管理原则 |
| 4.1.1 PPP模式全流程采购框架 |
| 4.1.2 PPP模式采购管理原则 |
| 4.2 加拿大基础设施PPP项目评估与采购决策体系 |
| 4.2.1 PPP全项目筛选及物有所值动态评估 |
| 4.2.2 PPP物有所值定性评估计分法 |
| 4.2.3 PPP物有所值定量评估方案 |
| 4.2.4 PPP物有所值创新因子与量化 |
| 4.3 加拿大基础设施PPP项目采购管理的竞争性与效率性 |
| 4.3.1 PPP项目竞合对话的充分竞争性 |
| 4.3.2 PPP项目非招标提案的竞争性优化 |
| 4.3.3 PPP项目技术与财务评标的权衡 |
| 4.3.4 PPP项目采购时间与成本的效率性 |
| 4.4 加拿大基础设施PPP项目采购主合同边界条件 |
| 4.4.1 PPP项目合同标准化 |
| 4.4.2 PPP项目合同绩效产出边界 |
| 4.4.3 PPP项目合同回报机制边界 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 加拿大基础设施PPP模式投融资管理分析 |
| 5.1 加拿大基础设施PPP模式投融资结构 |
| 5.1.1 PPP项目投融资一般性分析 |
| 5.1.2 加拿大PPP项目投融资结构 |
| 5.2 加拿大基础设施PPP模式债券类融资构成及创新 |
| 5.2.1 PPP项目债券融资现状 |
| 5.2.2 PPP项目债券构成要素 |
| 5.2.3 绿色债券与PPP绿色项目协同创新 |
| 5.2.4 社会效益债券与公共服务融资创新 |
| 5.3 加拿大PPP项目政策性及商业银行金融支持与变革 |
| 5.3.1 加拿大基础设施银行对PPP政策性金融支持 |
| 5.3.2 省属金融管理局对基础设施建设支持 |
| 5.3.3 金融危机后商业银行PPP投融资变化与变革 |
| 5.4 加拿大养老金对基础设施及PPP项目投资与绩效 |
| 5.4.1 养老金资产配置与基础设施投资规模 |
| 5.4.2 养老金基础设施投资领域与风险偏好 |
| 5.4.3 养老金基础设施投资方式与投资业绩 |
| 5.5 加拿大PPP产业投资基金与基础设施基金作用与机制 |
| 5.5.1 PPP产业投资基金类型及主要作用 |
| 5.5.2 PPP产业投资基金运作机制 |
| 5.5.3 联邦基础设施基金运作机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 加拿大基础设施PPP模式风险管理分析 |
| 6.1 加拿大基础设施PPP模式风险特征及风险管理制度 |
| 6.1.1 基础设施PPP项目风险及特征 |
| 6.1.2 PPP模式风险管理原则与工具 |
| 6.1.3 PPP模式风险管理要素 |
| 6.2 加拿大基础设施PPP模式风险管理核心内容与管理实践 |
| 6.2.1 PPP项目风险识别 |
| 6.2.2 PPP项目风险分配 |
| 6.2.3 PPP项目风险评估 |
| 6.2.4 PPP项目风险救济 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 加拿大基础设施PPP模式监管保障分析 |
| 7.1 加拿大基础设施PPP模式法律构成要素与制度框架 |
| 7.1.1 PPP模式法律构成要素 |
| 7.1.2 普通法系与大陆法系下PPP立法特征 |
| 7.1.3 联邦与省级PPP法律制度框架 |
| 7.2 加拿大基础设施PPP专业机构与治理能力 |
| 7.2.1 PPP专业机构核心能力要素 |
| 7.2.2 联邦级PPP机构战略引导作用 |
| 7.2.3 省级PPP机构运营与执行能力 |
| 7.3 加拿大基础设施PPP模式监管机制 |
| 7.3.1 PPP模式绩效监管 |
| 7.3.2 PPP模式财政监管 |
| 7.3.3 PPP模式审计监管 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 加拿大基础设施PPP模式评价 |
| 8.1 加拿大基础设施PPP模式效率评价 |
| 8.1.1 加拿大PPP项目交付效率分析 |
| 8.1.2 社会认可度与市场参与度分析 |
| 8.1.3 PPP模式经济系统性效益分析 |
| 8.2 加拿大基础设施PPP模式面临挑战 |
| 8.2.1 加拿大市级PPP模式发展受到制约 |
| 8.2.2 弱化对长期私营资本的需求及其影响 |
| 8.2.3 部分地区或项目未能真正实现物有所值 |
| 8.3 本章小结 |
| 第9章 加拿大经验对我国基础设施PPP模式发展的启示 |
| 9.1 我国基础设施PPP模式发展历程与现状 |
| 9.1.1 我国基础设施PPP模式发展历程 |
| 9.1.2 我国基础设施PPP项目发展现状 |
| 9.2 我国基础实施PPP模式发展中存在的问题 |
| 9.2.1 政府与社会资本PPP模式理念认识不清,双方合作地位不平等 |
| 9.2.2 PPP模式全生命周期监管、财政隐性风险、绩效管理存在不足 |
| 9.2.3 PPP项目融资属性欠缺,项目回报渠狭窄,存在短期投资倾向 |
| 9.3 加拿大经验对我国基础设施PPP模式发展的启示 |
| 9.3.1 协调财政与发改部门轴心作用,建立省和市级PPP专业团队 |
| 9.3.2 提升PPP项目全生命周期绩效、财政及审计综合治理能力 |
| 9.3.3 加强PPP项目规划与筛选,完善物有所值定性与定量分析 |
| 9.3.4 优化PPP项目风险分担、回报方式与激励机制 |
| 9.3.5 拓展PPP多元化投融资市场,逐步向项目融资模式转变 |
| 参考文献 |
| 附件 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（6）高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型及算法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 依托课题 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 结构路线图 |
| 2 预备知识与基本理论 |
| 2.1 高速铁路车站相关作业综述 |
| 2.1.1 高速铁路大站相关作业特点 |
| 2.1.2 高速铁路车站技术作业流程 |
| 2.2 高速铁路车站作业相关要素分析 |
| 2.2.1 车站平面图 |
| 2.2.2 列车运行图 |
| 2.2.3 动车组运用计划 |
| 2.2.4 高速铁路车站技术作业原则 |
| 2.2.5 高速铁路车站技术作业时间标准 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型 |
| 3.1 高速铁路车站网络模型的建立 |
| 3.1.1 车站网络拓扑结构图的建立 |
| 3.1.2 列车进路表的生成 |
| 3.1.3 咽喉区进路冲突疏解策略 |
| 3.2 高铁大站咽喉区与到发线综合优化模型的建立 |
| 3.2.1 基本假设 |
| 3.2.2 符号含义 |
| 3.2.3 目标函数 |
| 3.2.4 约束条件 |
| 3.3 算例验证 |
| 3.3.1 输入数据 |
| 3.3.2 输出结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 算法理论及设计 |
| 4.1 NSGA-Ⅱ算法介绍 |
| 4.1.1 NSGA-Ⅱ算法的基本理论 |
| 4.1.2 NSGA-Ⅱ算法的具体流程 |
| 4.1.3 NSGA-Ⅱ算法的局限性 |
| 4.2 基于斜率优化的改进型NSGA-Ⅱ算法 |
| 4.2.1 斜率优化原理 |
| 4.2.2 种群内个体分类 |
| 4.2.3 种群的分割 |
| 4.2.4 个体选择 |
| 4.2.5 算法实现与流程 |
| 4.3 优化算法在车站咽喉区与到发线分配中的应用 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实例分析 |
| 5.1 实例背景资料介绍 |
| 5.1.1 北京南站简介 |
| 5.1.2 北京南站高速场列车基础数据分析 |
| 5.2 实例验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 主要研究工作 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）基于超奈奎斯特采样的新型调制编码技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩略语索引 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 超奈奎斯特技术的背景与研究现状 |
| 1.2 超奈奎斯特传输面临的关键问题 |
| 1.3 论文来源与创新点 |
| 1.4 章节安排与研究内容 |
| 第二章 FTN的性能指标研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 系统模型 |
| 2.3 最小欧氏距离 |
| 2.4 带宽受限FTN系统的性能限 |
| 2.5 FTN系统的可达信息速率及其上下界 |
| 2.5.1 可达信息速率AIR |
| 2.5.2 可达信息速率的上下界 |
| 2.6 性能指标结果 |
| 2.6.1 真实信道下,性能指标比较 |
| 2.6.2 辅助信道下,FOM-AIR的上下界与UOM-AIR的上下界 |
| 2.6.3 Nyquist性能限与FTN性能限 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 FTN的高性能均衡技术 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 最大后验概率均衡算法 |
| 3.3 优化的信道缩短技术 |
| 3.4 改进的M-BCJR算法 |
| 3.5 性能仿真与评估 |
| 3.5.1 CSU-BCJR算法性能 |
| 3.5.2 IR准则 |
| 3.5.3 CS与CCS对比 |
| 3.5.4 改进的M-BCJR算法 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 FTN的预编码优化 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 卷积预编码技术 |
| 4.2.1 高斯信源对应的优化方法 |
| 4.2.2 有限阶信源对应的优化方法 |
| 4.3 矩阵型预编码技术 |
| 4.4 线性预均衡技术 |
| 4.5 性能仿真与评估 |
| 4.5.1 低阶和高阶FTN的卷积预编码 |
| 4.5.2 与其他预编码方法比较 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 FTN的信道编码优化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于EXIT图的优化技术 |
| 5.2.1 卷积码优化 |
| 5.2.2 LDPC码优化 |
| 5.2.3 Doping技术 |
| 5.3 性能仿真与评估 |
| 5.3.1 卷积码优化 |
| 5.3.2 LDPC码优化 |
| 5.3.3 高阶FTN与高速FTN对比 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 多载波FTN的高效实现及其优化 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 MFTN的数学原理与理论增益分析 |
| 6.2.1 数学原理 |
| 6.2.2 数值分析 |
| 6.3 MFTN的高效数字实现及其优化 |
| 6.3.1 多载波调制与解调的有效数字实现 |
| 6.3.2 ICI分析与软干扰估计器 |
| 6.3.3 基于CS和PIC的多载波均衡器 |
| 6.3.4 时频压缩参数优化 |
| 6.4 MFTN-LPE系统 |
| 6.4.1 多载波调制与解调的有效数字实现 |
| 6.4.2 基于线性预均衡LPE的TP-MFTN |
| 6.5 性能仿真与评估 |
| 6.5.1 TFP-MFTN仿真结果 |
| 6.5.2 MFTN-LPE仿真结果 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 结束语 |
| 7.1 论文主要工作总结 |
| 7.2 全文展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（8）轨道交通车辆转向架磁控高效焊工艺研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 转向架焊接研究进展 |
| 1.2.1 转向架发展状况 |
| 1.2.2 耐候钢焊接现状 |
| 1.3 磁控焊接技术 |
| 1.3.1 磁场对电弧行为的影响 |
| 1.3.2 外加磁场调控熔池行为 |
| 1.4 本文主要内容 |
| 第2章 试验设备、方法及材料 |
| 2.1 转向架T型接头复合磁控高效焊接及检测系统 |
| 2.1.1 焊接工作平台系统 |
| 2.1.2 工装夹具制作 |
| 2.1.3 焊接电源 |
| 2.1.4 视觉采集系统 |
| 2.1.5 温度场采集系统 |
| 2.2 分析测试方法 |
| 2.2.1 显微硬度试验 |
| 2.2.2 拉伸试验 |
| 2.2.3 金相试验 |
| 2.2.4 电化学耐蚀性试验 |
| 2.2.5 扫描电子显微镜分析 |
| 2.2.6 电子探针(EPMA)分析 |
| 2.3 试验材料与处理 |
| 2.3.1 试验材料 |
| 2.3.2 焊前准备及清理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 外加复合磁场发生装置优化 |
| 3.1 新型复合磁场发生装置系统 |
| 3.1.1 复合磁场发生装置小型化设计 |
| 3.1.2 双路励磁电源 |
| 3.2 外加复合磁场产生机理 |
| 3.3 外加复合磁场发生装置系统 |
| 3.3.1 外加复合磁场测量 |
| 3.3.2 外加复合磁场模拟 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 耐候钢T型接头磁控高效GMAW工艺研究 |
| 4.1 耐候钢磁控GMAW工艺实验设计 |
| 4.2 外加复合磁场对T型接头焊缝成形的影响 |
| 4.2.1 复合磁场对填充焊的影响 |
| 4.2.2 复合磁场对盖面焊的影响 |
| 4.3 外加复合磁场对T型接头咬边缺陷抑制机制 |
| 4.3.1 复合磁场对电弧行为的影响 |
| 4.3.2 复合磁场对熔池热量分布的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 耐候钢T型接头磁控高效GMAW焊接头组织及力学性能 |
| 5.1 不同焊接方式下耐候钢T型接头显微组织 |
| 5.1.1 耐候钢T型接头显微组织 |
| 5.1.2 耐候钢T型接头焊缝区分析 |
| 5.2 耐候钢T型接头力学性能测试 |
| 5.2.1 硬度测试 |
| 5.2.2 拉伸性能测试 |
| 5.3 耐候钢T型接头耐蚀性能测试 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（9）网联车辆队列生态式协同自适应巡航控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1 章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 车联网通信技术及在车辆领域的应用 |
| 1.2.1 车联网通信概述 |
| 1.2.2 基于车车通信的车辆队列控制研究现状 |
| 1.3 车联网环境下车辆生态出行协同控制研究现状 |
| 1.3.1 车辆动力系统节能控制 |
| 1.3.2 基于生态驾驶的车辆速度轨迹规划 |
| 1.3.3 面向车辆队列的协同节能控制 |
| 1.4 基于V2X车路协同环境下的车辆规划控制实现方法 |
| 1.4.1 软件仿真实现 |
| 1.4.2 硬件实现 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 1.5.1 现有研究的局限性 |
| 1.5.2 关键科学问题 |
| 1.5.3 本文研究内容 |
| 第2 章 面向ECACC策略的分层框架系统设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 ECACC策略研究体系 |
| 2.2.1 研究核心框架 |
| 2.2.2 技术研究路线 |
| 2.3 顶层节能导向的ECACC策略 |
| 2.3.1 被动跟车的ECACC策略 |
| 2.3.2 主动速度规划的ECACC策略 |
| 2.3.3 车辆队列最优速度规划问题求解主流理论分析 |
| 2.4 智能网联车辆队列能耗影响因素及能耗建模 |
| 2.4.1 人-车-路系统能耗影响因素 |
| 2.4.2 纯电动汽车能耗模型建立 |
| 2.4.3 能耗模型准确度验证 |
| 2.5 底层车辆队列跟随CACC策略 |
| 2.5.1 均质车队CACC控制器设计原理 |
| 2.5.2 车辆队列跟随效果分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3 章 基于被动跟车的智能网联车队ECACC策略 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基于非线性MPC的能量预测控制器设计 |
| 3.2.1 车辆纵向动力学跟车模型 |
| 3.2.2 电机模型 |
| 3.2.3 最优控制问题描述与求解 |
| 3.3 理想通信条件下智能网联车辆队列驾驶 |
| 3.3.1 跟车效果分析 |
| 3.3.2 能耗效果分析 |
| 3.4 考虑通信时延的智能网联车辆队列跟车效果 |
| 3.5 ECACC策略与传统单车策略性能比较 |
| 3.5.1 跟车效果分析 |
| 3.5.2 能耗效果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4 章 自由流速度下考虑横向约束的车队分层ECACC策略 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 纵横向耦合的车辆模型构建 |
| 4.2.1 车辆纵向动力学模型 |
| 4.2.2 横向动力学模型 |
| 4.2.3 动态能耗模型 |
| 4.3 基于动态规划的车辆队列顶层最优生态速度轨迹规划 |
| 4.3.1 复杂工况下生态驾驶问题构建 |
| 4.3.2 系统约束与边界条件建立 |
| 4.3.3 最优速度轨迹求解 |
| 4.4 多模式定制化速度轨迹规划 |
| 4.4.1 能耗最优模式 |
| 4.4.2 能耗-时间综合最优模式 |
| 4.4.3 多模式队列头车规划策略相较于传统策略的性能对比 |
| 4.5 智能网联车队底层跟车控制策略 |
| 4.5.1 基于前馈-反馈结构的CACC控制器设计 |
| 4.5.2 典型CACC控制器性能对比分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5 章 城市信号灯交叉口基于生态驾驶的ECACC策略 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于生态驾驶的最优控制问题构建 |
| 5.2.1 基于时间离散的最优控制问题构建 |
| 5.2.2 基于距离离散的最优控制问题构建 |
| 5.3 基于快速动态规划的最优控制问题求解 |
| 5.3.1 基于切换逻辑的快速动态规划求解 |
| 5.3.2 单信号灯交叉口的队列头车生态驾驶性能分析 |
| 5.3.3 连续信号灯交叉口的队列头车生态驾驶性能分析 |
| 5.4 保持队列完整性的跟车控制策略 |
| 5.4.1 车辆队列CACC控制器设计 |
| 5.4.2 信号灯交叉口车辆队列不分离策略 |
| 5.4.3 队列跟车效果分析 |
| 5.4.4 基于SUMO的车辆队列能耗效果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6 章 硬件在环与实车底盘测试验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 基于快速原型的MPC控制器硬件在环测试 |
| 6.2.1 总体架构 |
| 6.2.2 通信时延条件下的跟车性能 |
| 6.3 基于V2I通信的顶层最优速度响应硬件在环测试 |
| 6.3.1 总体架构 |
| 6.3.2 基于实时高精地图的速度轨迹跟随 |
| 6.3.3 队列头车动力系统响应 |
| 6.4 实车底盘实验验证队列跟车性能 |
| 6.4.1 总体架构 |
| 6.4.2 车辆队列跟车性能分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7 章 工作总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 作者简介 |
| 在学期间研究成果 |
| 致谢 |
（10）基于多载波调制的光接入网物理层关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 光接入网的技术演进与挑战 |
| 1.2.1 光接入网的技术演进 |
| 1.2.2 光接入网的挑战与技术难题 |
| 1.3 多载波调制光接入网研究背景与意义 |
| 1.4 多载波调制光接入网国内外研究现状 |
| 1.4.1 高功率预算多载波光接入网系统 |
| 1.4.2 低成本光单边带多载波调制光接入网系统 |
| 1.4.3 高效频谱效率FBMC低峰均功率比光接入网系统 |
| 1.4.4 多业务全光VPN多载波光接入网系统 |
| 1.5 论文主要内容和结构安排 |
| 第二章 高功率预算的多载波光接入IM-DD系统研究 |
| 2.1 直接检测系统的传输特性分析 |
| 2.1.1 DML-DD传输特性分析 |
| 2.1.2 EML-DD传输特性分析 |
| 2.1.3 MZM-DD传输特性分析 |
| 2.2 OTPI高速IM-DD光传输系统 |
| 2.2.1 OTPI高速光传输系统基本原理 |
| 2.2.2 实验系统构架和参数设置 |
| 2.2.3 系统传输参数优化与性能 |
| 2.3 DOF嵌入的高功率预算多载波高速IM-DD光接入研究 |
| 2.3.1 DOF嵌入的多载波光接入IM-DD技术原理 |
| 2.3.2 DOF嵌入的高功率预算多载波高速光接入的实现 |
| 2.3.3 DOF嵌入的高功率预算多载波高速光接入系统构架 |
| 2.3.4 DOF嵌入的高功率预算多载波高速光接入网性能分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于损伤抑制的低成本光单边带多载波光接入研究 |
| 3.1 光单边带技术 |
| 3.2 基于OFDMA的 CS-OSSB光接入网系统 |
| 3.2.1 OFDMA的 CS-OSSB光接入网系统原理 |
| 3.2.2 OFDMA的 CS-OSSB光接入网系统构架 |
| 3.2.3 OFDMA的 CS-OSSB光接入网系统参数配置 |
| 3.2.4 传输性能分析 |
| 3.3 ONU无色多载波双向OSSB光接入网系统 |
| 3.3.1 ONU无色双向OSSB光接入网系统的工作原理 |
| 3.3.2 ONU无色双向OSSB光接入网系统的仿真与结果 |
| 3.3.3 ONU双向OSSB光接入网系统的实验与结果 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于截断DFT扩展的FBMC光接入网系统研究 |
| 4.1 FBMC中原型滤波器的设计 |
| 4.1.1 EGF滤波器的设计 |
| 4.1.2 Mirabbasi-Martin滤波器的设计 |
| 4.1.3 Hermite滤波器的设计 |
| 4.2 FBMC的基本原理 |
| 4.3 多载波FBMC降低PAPR的实现方法 |
| 4.3.1 μ律压扩法降低PAPR的实现 |
| 4.3.2 限幅降低PAPR的实现 |
| 4.3.3 DFT扩展降低PAPR的实现 |
| 4.4 截断DFT扩展的FBMC-OSSB多载波光接入网系统 |
| 4.4.1 截断DFT扩展的FBMC低 PAPR原理 |
| 4.4.2 KK算法原理 |
| 4.4.3 系统构架和参数配置 |
| 4.4.4 传输性能研究 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于DFMA的灵活全光VPN的光接入网系统研究 |
| 5.1 光接入网系统中全光VPN通信实现技术 |
| 5.1.1 基于FP-LD的全光VPN光接入系统 |
| 5.1.2 基于MP-BPF的全光VPN光接入系统 |
| 5.1.3 基于COF的全光VPN光接入系统 |
| 5.2 基于DFMA多载波光接入系统的VPN通信 |
| 5.2.1 DFMA光接入网构架 |
| 5.2.2 DFMA全光VPN光接入原理 |
| 5.2.3 VPN通信灵活性分析 |
| 5.2.4 VPN扩展性分析 |
| 5.3 基于DFMA光接入网全光VPN通信研究 |
| 5.3.1 基于DFMA光接入网全光VPN配置 |
| 5.3.2 基于DFMA光接入网性能 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 后续工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的成果 |
四、高效=有效+高速（论文参考文献）
- [1]基于煤基合成柴油与活化热氛围调控的内燃机高效清洁燃烧技术研究[D]. 张浩. 吉林大学, 2021
- [2]西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究[D]. 范晓鹏. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [3]基于高效换乘的汽车客运枢纽公共空间设计研究[D]. 张楠. 内蒙古工业大学, 2021(01)
- [4]星地高速数传LDPC码编译码算法及高效实现技术研究[D]. 康婧. 中国科学院大学(中国科学院国家空间科学中心), 2021(01)
- [5]加拿大基础设施PPP模式研究[D]. 刘琨. 吉林大学, 2021(12)
- [6]高速铁路大站咽喉区与到发线综合优化模型及算法研究[D]. 郎越. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [7]基于超奈奎斯特采样的新型调制编码技术研究[D]. 车慧. 北京邮电大学, 2021(01)
- [8]轨道交通车辆转向架磁控高效焊工艺研究[D]. 卢旭. 山东大学, 2021(12)
- [9]网联车辆队列生态式协同自适应巡航控制策略研究[D]. 杨昱. 吉林大学, 2021(01)
- [10]基于多载波调制的光接入网物理层关键技术研究[D]. 张晓玲. 电子科技大学, 2021